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Los US$ 1,200 millones de inversión en privatización del Aeropuerto “Jorge Chávez” fueron sólo promesas
Los US$ 1,200 millones de inversión en privatización del Aeropuerto “Jorge Chávez” fueron sólo promesas
La Razón, 06.04.2007
Un aeropuerto es esencialmente un conjunto de pistas y edificios en los que se manejan los pasajeros o la carga en un avión. En el mundo la mayoría de las autoridades aeroportuarias son dueñas del aeropuerto y operan las pistas, las terminales y las instalaciones asociadas como las calles de rodadura y los estacionamientos para aviones. Pero hay excepciones, particularmente en EEUU, donde muchas de las terminales pertenecen a las compañías aéreas, y en Francia, donde las instalaciones de superficie pertenecen al gobierno, y no a las Cámaras de Comercio locales, que son quienes generalmente administran el aeropuerto.
En el caso del Perú, ¿ha leído usted que alguien haya hecho cuestión de Estado por la concesión del aeropuerto internacional Jorge Chávez? En un libro de próxima aparición del periodista Herbert Mujica Rojas y del cual extraemos una parte, se indica que «el cuento usado para concesionar el aeropuerto Jorge Chávez fue no sólo que el Estado ya no gastaría un centavo en infraestructura aeroportuaria, sino que además iba a traer inversión a manos llenas». Y fue el ex ministro de Economía, Javier Silva Ruete, quien anunció que llegaban al Perú ¡1,200 millones de dólares! con esta privatización.
Luego de varios años, esa afirmación comprueba su pobreza y ha ocurrido todo al revés. Lima Airport Partners (LAP), empresa que ganó como postora única la concesión, se ha endeudado por algo así como US$ 125 millones de dólares con bancos norteamericanos y alemanes. Lo que debió ser contribución merced a su prestigio y respaldo económico se lo «arrimó» al Estado, comprometiéndolo como su garante, de manera que si ellos no cumplen puntualmente «seremos nosotros los peruanos quienes, contradiciendo el pretexto manido para privatizar el Jorge Chávez, los que terminaremos pagando las deudas de estos aventureros», afirma el autor.
Originalidad peruana
Desde que apareció en el universo financiero, político y periodístico peruanos, LAP hizo gala de una imaginación fértil a prueba de cañonazos. Nunca contrató súper-abogados, aquí no los hay. Sólo se asoció con abogadillos, aporte criollo a la jurisprudencia internacional, quienes procuraron limpiar los pasivos y activos de esta empresita que se hizo del contrato de concesión del Jorge Chávez como postora única, con un capital de US$ 3 (tres mil) y cuando ¡no existía en los Registros Públicos!, recuerda.
Lo más que ha hecho durante largos años, LAP, es guardar silencio. Son numerosos los artículos en blanco y negro y con titulares tan duros como «LAP es un fraude» los escritos y enderezados a esta concesionaria que jamás se dignó contestar a la opinión pública sobre las serias denuncias expuestas.
La originalidad peruana ―una vez más― se hizo presente: simple y llanamente se hicieron los suecos (para no usar otra expresión más popular pero que haría más efectiva la carga de indignación).
Empieza la fuga
En el antiguo Senado de la República, hoy bautizado como la Sala Raúl Porras Barrenechea, ante un público de no menos de 150 personas, todas entendidas en temas de aviación, el funcionario de LAP, Gustavo Enrique Morales Valentín, disertó ampliamente sobre las bondades e integridad de la compañía Bechtel y su relación con el terminal aéreo concesionado, es decir el «Jorge Chávez». ¿Y qué tiene que ver Bechtel en este asunto? En 2003, por artes legales ocultas y muy de baja intensidad, Bechtel, empresa originaria en el contrato de concesión, «heredó» a Alterra, firma creada para este propósito y con menos de cinco años en el mercado aeronáutico, sus acciones. Es decir Bechtel se sacudió del contrato; Cosapi, accionista inicial de LAP desapareció y quedaron Fraport y Alterra, como dueñas de la empresa que debía manejar la concesión del primer terminal aéreo peruano.
Pero ni en el Gobierno ni menos en los medios de prensa, nadie se atrevió a hurgar el pasado de las compañías que formaron LAP y a la propia LAP. Por ejemplo, Alterra tiene problemas en Costa Rica por falta de capital, eficacia en los trabajos en las terminales del aeropuerto Juan de Santa María de ese país centroamericano. Por ello está denunciada en la Contraloría y en la Asamblea Legislativa.
Pero los vicios en el Perú se repiten como si fueran calco y copia de malos hábitos. Y aquí nadie dice nada y menos aún se han enterado de la alianza estratégica que tiene Alterra y Café Britt en Costa Rica.
Ocurre que Café Britt es la empresa costarricense recolectora de café ―pero no produce un grano― y que manda fabricar artesanía en China para luego ponerle el marbete de ‘Hecho en Perú’ para venderlo a precios ridículos, matando la vida y el derecho cultural de los artesanos peruanos. Pero esta es otra historia.
¡Uy salen unos y entran otros!
Hace pocos días una revista local dio cuenta de la nueva composición accionaria de Lima Airport Partners y también se informa que Alterra se las picó con el más amplio descaro y ante el silencio, otra vez, cómplice de ONG’s, partidos – clubes, organismos de control, Ositrán, Ministerio de Transportes, etc.
Alterra se fue, pues, del Perú consiguiendo lo que querían, es decir que la empresa Bechtel haga las construcciones en el aeropuerto «Jorge Chávez», a los precios que ellos imponían.
Basta con leer
En 2003 el Estado, en el gobierno de Alejandro Toledo, a petición y práctica imposición de la concesionaria LAP, aprobó vía Ositrán la Addenda 4 que tiene sorpresas de esas que amenazaban hasta las estructuras más fijas o sólidas del contrato.
Bajo el título Addendum No. 4 al Contrato de Concesión para la Construcción, Mejora, Conservación y Explotación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, se dice en la modificación al numeral 1.15 cómo sacarle la vuelta al contrato de concesión a través de argucias legales y no cumplir con los requerimientos urgentes del aeropuerto Jorge Chávez (ver recuadro).
Lo antedicho significó la deuda de que se habla en líneas anteriores, es decir en endeudamiento de 125 millones de dólares con el aval del Estado peruano.
Para curarse en salud, en la modificación al numeral 1.36, se dice: «Nuevo concesionario» significará la persona jurídica, elegida por concurso público internacional, que sustituirá al Concesionario, de conformidad con lo establecido en el procedimiento a que se refiere el numeral 15.7″.
«En el caso de que los avances tecnológicos existentes al momento en que deba iniciarse la construcción de la segunda pista hagan inútil, o parcialmente inútil, la construcción de la misma, el Concedente contando, previamente, con la opinión técnica de Ositrán podrá modificar o sustituir la obligación del Concesionario de construir la segunda pista. Esta facultad es exclusiva del Concedente y deberá ser ejercida a más tardar al finalizar el noveno año de Vigencia de la Concesión».
Como se lee. ¡Adiós segunda pista! Ni más ni menos, el Aeropuerto Jorge Chávez se queda sin el elemento fundamental para garantizar su desarrollo y ampliar su capacidad operativa, escándalo que ha sido investigado en el Congreso, pero que LAP ha evadido el cumplimiento del contrato de concesión. Mientras tanto, no pasa nada.
Otros males
A sabiendas que el Estado no impulsó o mal hizo la afectación de los terrenos aledaños al aeropuerto, se prevé que es causal de terminación de la Concesión con el Concesionario en caso que el Concedente: «c) No entregue las áreas a que hace referencia el Anexo 11 del presente Contrato en el plazo máximo de doce (12) años contados a partir de la Fecha de Cierre».
O sea, la ley del embudo en su máxima expresión: ¡lo ancho y conveniente para LAP y lo angosto y perjudicial para el Estado, es decir para los habitantes de este sufrido país!, dice el autor del libro que tendrá por título «Estafa al Perú».
Radiografía de altura
El lector podrá comprobar, a simple vista, sin mayor esfuerzo, en los desdoros en que se ha incurrido para regalar el Aeropuerto Jorge Chávez porque hay aquí irregularidades múltiples. LAP que, según Javier Silva Ruete, iba a traer más de 1,200 millones de dólares, no lo hizo y se endeudó con el aval del Estado peruano.
La segunda pista podrá, según lo transcrito, ser reemplazada por algún mecanismo de birlibirloque para evitar su construcción. Así de fácil. De los tres concesionarios que formaban parte de LAP, la firma inexistente en aquella época que se hizo del contrato del aeropuerto, han desaparecido Bechtel y también Cosapi, firma ésta donde estaba nada menos que el eterno ministro de Economía y Finanzas y Energía y Minas desde el primer belaundismo, de Alberto Fujimori y de Alejandro Toledo.
¿Quién paga los daños?
La vida útil de la pista de aterrizaje del Jorge Chávez técnicamente ya venció en el 2006. Es decir ya no sirve. La simple deducción aguda sugiere que una pista en esas condiciones no garantiza aterrizajes ni salidas al 100% fiables. Es más, ninguna compañía aseguradora del mundo cubre siniestros si los presupuestos mínimos no están suministrados por quienes aspiran a tener cobertura. ¿Qué dice Ositrán frente a este hecho?
De ocurrir un accidente, no sólo se producirían desgracias personales. De inmediato la calidad del aeropuerto bajaría a términos que ahuyentarían al turismo. Es decir, Perú perdería soga y cabra. ¿Quién paga los daños? LAP es pues, según Mujica, una empresa irresponsable, permitida en su mal funcionamiento por Ositrán que se ha tomado muy en serio su papel de convidada de piedra. «¿Seguirán sin castigo todos los irresponsables con nombre propio que pasaron por Ositrán y se hicieron de la vista gorda? ¿Se va a investigar a Alejandro Chang, autor de mil y una irregularidades y hombre de confianza puesto por el gobierno de Alejandro Toledo e incondicional de LAP a quien atendía solícitamente todo lo que ordenaba?», se interroga.
Vaya sumando, amable lector, desaguisado tras desaguisado y reflexione si no estamos frente a un asunto de proporciones alarmantes. Si esto ha ocurrido es porque Ositrán, el Ministerio de Transportes, los gobiernos desde la mismísima concesión, los medios de comunicación, los Congresos diversos, las autoridades burocráticas, los organismos de control, han permitido que pase. El silencio bullanguero, antinómico pero demostrable, es parte de la realidad del Perú. ¿Y qué se hace frente a eso?, es la interrogante que sigue fluyendo en este país referencial y trágico llamado Perú.
¿Qué dice el Addendum N° 4 al Contrato de Concesión?
«Endeudamiento Garantizado Permitido (EGP) significará el endeudamiento por concepto de dinero tomado en préstamo de cualquier Acreedor Permitido, o por la emisión de valores mobiliarios colocados entre Acreedores Permitidos o cualquier obligación u otra modalidad crediticia autorizada y aprobada por el Concedente (Estado), previa opinión técnica de Ositrán, para su inversión en las Mejoras, incluyendo cualquier renovación o refinanciamiento de tal endeudamiento, que se garantice conforme a lo previsto en la Cláusula 21.
Los términos financieros principales del préstamo, obligación o emisión de valores mobiliarios, incluyendo los montos de principal, tasa o tasas de interés, disposiciones sobre amortización u otros términos o condiciones similares, también deberán ser aprobados por el Concedente, previa opinión técnica de Ositrán.
El arrendamiento financiero de bienes muebles se incluye entre las obligaciones que el Concesionario podrá solicitar al Concedente para su aprobación».
Señala además que el Concesionario deberá remitir la información vinculada a la obtención del Endeudamiento Garantizado Permitido al Concedente y a Ositrán simultáneamente. «El Concedente deberá emitir su pronunciamiento en un plazo máximo de treinta (30) días útiles contados desde la fecha de recepción de la solicitud y remitida al Concedente dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes».
