Por Herbert Mujica Rojas
¿Está en capacidad la Dirección General de Aeronáutica Civil y su titular, Ramón Gamarra Trujillo, de aniquilar la reserva aérea del Perú? ¿Qué otro propósito tiene la Norma Técnica Complementaria aún no publicada oficialmente pero que sí está en la página web del MTC, limitando la edad de las aeronaves que ingresan al país para uso civil? ¿O hay detrás de esta razzia interés en favorecer monopolios, verbi gracia, los 21 aviones de LAN que carecen de matrícula nacional y sí poseen la chilena?
La Asociación Peruana de Empresas Aéreas, en su carta al señor Gamarra y de fecha 11-5-2013, le manifiesta entre otras cosas:
«Estamos totalmente de acuerdo en que la aviación civil y comercial del país tiene que modernizarse, PERO sostenemos que ello debe realizarse sin afectar a la economía de las empresas aéreas y relacionadas, las cuales actualmente no cuentan con ningún impulso, promociones, incentivos, lo que hace aún más inviable, la norma presentada a través de la NTC (Norma Técnica Complementaria) de la referencia».
¿Qué pasaría en casus belli? Digamos que el gobierno chileno decidiera que las aeronaves de su línea particular LAN, por la circunstancia delicada, NO volasen en territorio peruano. Algo muy simple: se paralizaría el transporte de pasajeros en casi todo el Perú -y también gracias a la norma- absolutamente, el tráfico aéreo en Perú debido a que sólo volarían los aviones con menos de 20 años. Si a ello agregamos que es otro el país que controla el transporte de petróleo a lo largo de la Costa nacional, nos daríamos con el ingrato panorama que de prolegómeno trágico, el resultado de cualquier conflagración ya tendría su pronóstico absolutamente conocido.
El titular de la DGAC, Ramón Gamarra Trujillo, ha pertenecido a la Fuerza Aérea del Perú y -según múltiples voces- quiere tanto a su alma máter que maneja la DGAC como si fuera un cuartel, con órdenes terminantes y enérgicas porque cree que las disposiciones se cumplen sin dudas ni murmuraciones. Durante su gestión, del 2010 a la fecha, se han producido numerosos accidentes aéreos con resultados de pérdida de vidas y materiales muy onerosos. Y el señor Gamarra se mantiene en el cargo incólume, como si no hubiera pasado nada. Y si se trata de costo-beneficio, la ecuación que mide resultados, el asunto habría generado, en cualquier otro país, la destitución monda y lironda.
Es superfluo u ocioso, para analizar los párrafos antedichos y vinculados con la seguridad nacional, el ser aviador o técnico especializado en aeronavegación. Pero si existiesen voces o objetadoras, hay que preguntar al señor Ramón Gamarra si ha olvidado los rudimentos fundamentales que debió haber aprendido durante su estancia como oficial de la Fuerza Aérea que, según reza su lema, es el arma que decide la victoria. ¿O hay amnesias convenientes y necias?
Dice en otro párrafo la APEA:
«Ahora bien, refiriéndonos concretamente a la norma pre-publicada, vemos que ésta no sólo adolece de varios defectos que son anti-técnicos y anti-jurídicos, sino que contradice lo que sucede en la realidad pues estaría cuestionando a los mismos técnicos de la DGAC, quienes otorgan el Certificado de Aeronavegabilidad a las aeronaves previa inspección y verificación del cumplimiento de los programas de mantenimiento de las empresas y del fabricante de la aeronave quienes establecen los momentos en los cuales el operador debe realizar los chequeos y cambio de piezas de acuerdo a los ciclos de vida y usos de la aeronave con el fin de evitar futuras fatigas de los materiales de dicha aeronave.»
La NTC propuesta por la DGAC es la misma o guarda parecido sensible con lo que impulsó la DGAC, el 2010, luego de los accidentes en Nasca y que fue analizado en el Congreso y luego de lo cual se archivó el asunto porque quedó desflecada de manera indecorosa al no poder sustentarse con solidez sus propósitos. Entonces, no se presentó el flamante director de la DGAC, Ramón Gamarra, en cambio envió a un representante que recibió una golpiza argumental mayúscula. ¿De vuelta a las andadas?
Los aviones DC-8 y DC-10 son cargueros con más de 60 años que vuelan en todo el mundo. Lo mismo que el Boeing 707 y son las fabricantes, tal como lo ratifica y refresca la Apea, los responsables de sus productos y autorizan los ciclos de vida de estas aeronaves y llegan en misiones periódicas a países como Perú en que existen tales vehículos.
El debate recién comienza en la opinión pública pero la proa de este artículo bien merece recordarse por su implicancia gravitante en un tema nacional: ¿Puede la DGAC aniquilar la reserva aérea del Perú?
http://www.voltairenet.org/article178113.html?var_mode=recalcul
11-4-2013
5 comentarios
suenos de opio…..
El peru no tiene reserva aerea alguna todo pertenece a los chilenos y ahora colombianos que anteriormente nos quitaron territorio ahora le regalamos los aires del Peru, saben taca pertenece ahora a Avianca y a taca se le
dio las rutas de aeroperu para ganancia personal de choledo y asesores. Traidores peruanos Yo los meteria a la carcel y luego los fusilaria por traidores a la patria.
seguro chile tiene la culpa
Tanto patriotero peruano opinando aquí, partiendo por el enfermo mental de Mujica.
Yo les preguntaría si tanto que despotrican, llegado el caso de una guerra, los patrioteros de connuestropotoenlamano saldrían a defender su país. Claro que lo harían,….. desde el teclado.
Sobra gente voluntaria
El gran temor de los peruanos sirvientes de Chile es que la gente asimile más la historia, que termina de mostrar la realidad de Chile, enemigo basura y destructor del Perú.
Es 100% que si se convoca gente para recuperar Arica y Tarapacá, los cuarteles se verían debordados de voluntarios.
Aclarando
Hay que tener muy clara las cosas:
💡 Una aeronave no se cae por ser vieja o nueva, SE CAE porque no sigue su programa de mantenimiento.
💡 Las aeronaves entran en desuso cuando su tecnología se vuelve obsoleta. Esto es cuando los fabricantes ya no producen más componentes y los que existen en el mercado cumplen su ciclo, lo cual es comunicado por el fabricante con mucha anticipación (generalmente 2 o más años)
El querer poner un límite de entrada a las aeronaves antiguas debe tener un fundamento técnico. Las limitaciones puestas por el fabricante son conocidas por la DGAC oportunamente, por lo que no tiene objeto tener una norma que limite la antiguedad de las aeronaves, por el solo hecho de que no sean nuevas.
Si el autor de este artículo maneja la teoría de la conspiración chilena, realmente se está quedando corto o simplemente busca llamar la atención con un argumento muy pobre.
Por si no lo sabe el autor de este artículo, LAN no es la unica empresa aerea extranjera. También existe TACA. Ambas empresas tienen aeronaves de ultima generacion.
Que haya algo chueco es lo más probable, pero acá no es solo el hecho que el corrupto Ramon Gamarra esté recibiendo algun beneficio de LAN.
Aqui señores hay algo más grave aun. Y eso es lo que el autor de este articulo debe investigar mas: Las 4 opiniones que leo aqui van en contra de los chilenos, pero acaso no es cierto que en este momento existe en la DGAC más ex-oficiales de la FAP que civiles? Desde que entró Gamarra (ex-Coronel FAP) tuvo la consigna de cambiar a todo el personal técnico de la DGAC (inspectores aeronauticos con AÑOS DE EXPERIENCIA en operaciones aéreas civiles) por gente de la FAP.
EL RESULTADO: Inspectores que no tienen NINGUNA EXPERIENCIA en operaciones aéreas civiles y aviones y helicópteros que se caen.
La tan mentada norma tecnica que limita la antiguedad de las aeronaves es solo una forma de tapar la ENORME DEFICIENCIA que existe en el control de la seguridad operacional por parte de la DGAC en este momento, estrategia que ya ha sido utilizada por otros ex-DGAC incapaces.
Tengan por seguro que una aeronave nueva que no sigue su programa de mantenimiento igual se puede caer.
Aquí señores no es que los chilenos van a quedarse con nuestros cielos, porque, si no lo saben, los que se quedaron con los permisos internacionales de AEROPERU fueron los centroamericanos de TACA, quienes a través de una medida cautelar se apoderaron de esos derechos aerocomerciales a mediados de la decada pasada mientras todos gritaban "fuera los chilenos".
Que LAN tuvo que comenzar a servir el mercado interno (rutas nacionales, cuyo mercado era muy restringido en ese momento) antes de ingresar al mercado externo, cosa que TACA no tuvo que hacer simplemente porque ellos ya tenian aseguradas las rutas internacionales, mercado mucho más grande y de mayores ganancias, así que durante más de 10 años solo sirvió rutas internacionales y para cumplir con la ley mantuvo 3 vuelitos a la semana en la ruta LIM-CUZ.
No trabajo en LAN tampoco en TACA, solo sé que esos argumentos antichilenos denotan la enorme limitación mental que tiene mucha gente. Que esa masa puede ser manipulada tan fácilmente por algunos. Acuerdense de las declaraciones de Lupe Zevallos, hermana de Fernando, "El Lunarejo", dueño de Aerocontinente y Aviandina cuando su empresa ya estaba haciendo agua.
Lo más importante en aviación es la SEGURIDAD y con Ramon Gamarra y sus inspectores NO EXISTE SEGURIDAD y no lo digo yo, lo dicen las familias de los más de 60 tripulantes y pasajeros que ya han muerto en nuestro país desde que Gamarra y sus esbirros están en la DGAC.