Este ‘megaproyecto’ involucra a Bolivia, Brasil, Perú, Uruguay, Argentina y Paraguay.
Por Ernesto J. Navarro
La idea original es de Bolivia: unir los océanos Atlántico y Pacífico por medio de un corredor ferroviario que le permita solventar su problema de mediterraneidad; es decir, su falta de salida al mar.
Cuando fue presentado el proyecto, el presidente boliviano, Evo Morales, expresó que semejante obra de carácter regional está llamada a convertirse en el «canal de Panamá» o en el «Qhapaq Ñan del siglo XXI», del Imperio inca.
Denominado como «Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración», se trata de una obra que inicialmente iba a unir Brasil, Bolivia y Perú, pero a la que ya se sumaron Argentina, Uruguay y Paraguay.
Un tren que partirá desde el puerto brasileño de Santos (océano Atlántico), ingresará a Bolivia por Puerto Suárez, en el extremo este de esa nación; pasará por los municipios orientales de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo hasta llegar al altiplano de La Paz. De allí, saldrá a Perú por el Hito 4 (marcador fronterizo), para concluir su recorrido en el puerto de Ilo (océano Pacífico).
El corredor ferroviario tendrá una extensión de 3.755 kilómetros a lo largo de las tres naciones y su objetivo fundamental es interconectar el centro de Sudamérica con ambos puertos marítimos para facilitar las exportaciones de la región hacia Asia.
Según el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia, en esta obra se empleará una inversión superior a los 10.000 millones de dólares.
Para 2021, fecha estimada para la entrada en operaciones, el tren transportará cargas cercanas a 10 millones de toneladas de productos al año y unos seis millones de pasajeros.
Una vez que esté trabajando a toda su capacidad, el también llamado ‘tren bioceánico’ contará con:
- 1521 kilómetros de vías en Brasil.
- 1894 kilómetros en Bolivia.
- 340,5 kilómetros en el Perú.
La obra
Una ficha técnica publicada por la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) califica al corredor como «el proyecto más ambicioso de la historia de Bolivia«, con lo que mejorará sustancialmente sus «actividades de exportación e importación».
Las obras civiles ocuparán de cinco a siete años de trabajo, según las especificaciones técnicas.
Interés
En la actualidad, el corredor es considerado un ‘megaproyecto’ de infraestructura que, además de los países inicialmente asociados, ha captado la atención de los países integrantes del Mercado Común del Sur (Mercosur).
De esa forma, la hidrovía que surca los ríos Paraguay-Paraná, al sur del continente, se conectará también con el tren bioceánico.
Para dejar constancia de ello, el Mercosur emitió una declaración conjunta para indicar que el corredor es de «interés regional», porque se convertirá en una plataforma para mejorar su logística del comercio exterior.
Gran ventaja
El corredor ferroviario bioceánico ofrece como su mayor virtud la disminución de los tiempos de conexión con Asia.
Cálculos elaborados por el Gobierno boliviano indican que una carga que parte del puerto de Santos tarda cerca de 67 días en llegar a China, si cruza el canal de Panamá, o 58 si va por el Cabo de Hornos.
Una vez que el tren esté operativo, el viaje se reducirá a 42 días.
La importancia estratégica del proyecto también ha llamado la atención de países europeos como Alemania, Suiza y España, interesados en aportar financiamiento para la ejecución de las obras.
Bolivia, el corazón
Desde que Bolivia perdió su salida al mar (1879), diversos especialistas propusieron la necesidad de sacar ventaja de ser el corazón de Sudamérica, «pero esta condición nunca fue aprovechada», dijo a RT el periodista y exministro Hugo Moldiz.
Tren que cubre el trayecto Ollagüe-Uyuni, Bolivia / www.wikipedia.org / Diego Delso / CC BY-SA 4.0
Ese antiguo alto cargo aseguró que casi todos los Gobiernos bolivianos estaban «absolutamente sometidos» a los intereses imperiales» y «de los países vecinos», pero «esto cambió radicalmente con Evo Morales».
Moldiz detalla que el tren bioceánico tiene la importancia «no solo de unir el Atlántico con el Pacífico, sino de sentar las bases materiales para construir la unidad de los Estados; también de los actores privados pero, fundamentalmente, de los pueblos».
No obstante, este exministro sabe que en la región hay diversas realidades políticas, por lo que el corredor ferroviario «será también un espacio de disputa entre la dominación y la emancipación».
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Difusión y movilización Por su conocida inclinación favorable a Chile, los presidentes peruanos (como Ollanta Humala y Pedro Pablo Kuczynski) apenas han dado un apoyo tibio a este proyecto de corredor ferroviario bioceánico; digamos que por cumplir lo apoyan de la boca para afuera, nada más. Hace falta que alcaldes, gobernadores regionales y el pueblo expresen su apoyo al proyecto cuya construcción creará muchos puestos de trabajo y una vez construido fortalecerá la economía de la región sur del Perú. Sin la intervención de autoridades y pueblo, Kuczynski se dará el gusto de ver ganar un proyecto de ferrocarril bioceánico que impulsa el gobierno de Chile para dejar fuera de juego a Ilo y al Perú. [Nota de Con nuestro Perú] |
Russia Today, 29.11.2017
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11 comentarios
Evo de va a eternizar en el poder, jamas los bolivianos lo van a poder sacarlo y a su regimen socialista de Chavez.
La pregunta es si al Perú le conviene invertir mucho dinero en este proyecto. Primero, el puerto de Ilo, actualmente es de una capacidad muy reducida pero adecuado al tráfico actual. Habría que construirle un molo de abrigo, ya que actualmente no tiene y cuando hay mucha marejada tienen que cerrarlo. En estos momentos tiene tan sólo dos lugares de atraque, lo que no será suficiente y estas obras sólo costarán varios millones de dólares. Pero mayor creo yo, será el problema en el caso de que Bolivia obtenga su ansiada salida la mar (donde quiera que sea). Si lo logran, lógicamente construirán ahí su propio puerto y no les interesará el puerto de Ilo y el Perú se quedará con un enorme puerto que no necesita, mas una via férrea de no necesaria.
Hay algo que no entiendo en este artículo, al comienzo se escribe, que el FC tendrá una extensión de 3.755 Km. mas abajo, se escribe, de cuantos Km de via férrea tendrá cada pais y si se suman, se llega a 1.758 Km o sea casi 2.000 Km menos. Encuentro además, que la estimada entrada en operaciones el 2021 es demasiado optimista por no decir no realista. Casi apostaría que el 2021 ni siquiera se habrá iniciado la construcción. Lo que no dice el artículo es, quien financiará este mega proyecto. He leído que suizos y alemanes se interesan, pero lo que a ellos les interesa, no es financiar este elefante blanco, sino que vender su know how y posteriormente sus equipos, locomotoras, vagones, sistemas de control etc.
ademas y es una realidad. ya hay salida del atlantico al pacifico por chile. toda la zona industrial de brasil paraguay uruguay argentina sale por esa zona. incluso por la zona central de chile. ademas esta claro que chile es el pais indicado por linea recta. pero sabemos que evo no nos quiere pero todo lo que hace indica que no nos quiere. esto es un punto mas a analizar. me parece raro que los inversionistas no sepan de este corredor. incluso paraguay tiene zona franca en el puerto de iquique. no es por echar a perder el proyecto pero esto es una realidad. estaran inversionistas de paises como alemania suiza a invertir en algo que alomejor no tiene carga suficiente. ????? ahora si resulta en hora buena para un pais tan pobre y atrasado como bolivia y peru.
No seas malo no le mates el sueño o mas bien el proyecto del narcotren
Parte del Perú
En cuanto a vía férrea, el tramo peruano es el más corto y menos costoso (340,5 km) y se puede hacer en corto tiempo; todo depende de cómo trabajen en el tendido de rieles en los otros países.
Para el inicio de todo el proyecto en general se necesita confirmar la viabilidad y beneficios del proyecto, y que los países interesados coordinen y aprueben. En lo que no hay duda es en que la ruta acorta notablemente el tiempo de viaje de las mercancías que van a China o vienen de ella.
Fuera de eso, lo que sobra es dinero. Los chinos, por ejemplo, para contrarrestar la influencia de EE. UU., están deshaciéndose de la enorme cantidad de dólares que tienen y por eso invierten en todas partes miles de millones de dólares, por ejemplo en la Ruta de la seda (Silk Road) y en ferrocarriles y carreteras en África (a cambio de los minerales que obtienen en ese continente).
No vayan tan rápido señores, Brasil no ha dicho nada de formar parte de ese tren bioceánico que «supuestamente» le traería beneficios a su comercio con Asia, ya que hasta el momento sólo se ha estado informando del proyecto.
Brasil tiene otra alternativa muchísimo más económica y por tanto más conveniente a sus intereses, cuál es el Corredor Sur, que ya está bastante avanzado. Este corredor sur iría desde Puerto Murtinho en Brasil, pasando por Paraguay, Argentina y desembocando en varios puertos del norte de Chile, como Arica, Iquique, Antofagasta y otros, todos los cuáles no requieren ningún acondicionamiento especial, a diferencia del Puerto de Ilo, que sí necesita grandes inversiones para poder operar. Además, ese puerto le quedaría muy chico a Brasil, de manera que no se se crean todos los cuentos del ministro boliviano Claros, ni menos los de Evo Morales, que torpemente lo compara con el Canal de Panamá.
Para que estén mejor informados les dejo un link con información de la última reunión de los representantes de Brasil, Paraguay,Argentina y Chile, respecto de la construcción de éste Corredor Sur que no requiere la cantidad de miles de millones de dolares del tren boliviano y será mucho más eficiente con la llegada a varios puertos, no sólo a uno.
Es muy probable que Brasil mande a pique el tren boliviano, que, además, contiene múltiples otras falencias o debilidades, de difícil pronóstico actual, como por ejemplo la evaluación del comportamiento del díscolo pueblo boliviano, muy dado a bloquear las vías de tránsito de camiones y otras; los problemas políticos frecuentes de Bolivia, con autoridades AUTÓCRATAS Y ARBITRARIOS, no tan sólo en sus relaciones internas sino también hacia el mundo exterior; en los últimos años han tenido problemas con todos sus vecinos, incluido el propio Brasil, de manera que esto no es » tejer y cantar».
Perdón, olvidé el link, que aquí les dejo para mayor información del Corredor Sur.
http://www.mundomaritimo.cl/noticias/corredor-bioceanico-puerto-murtinho-puertos-del-norte-de-chile-concluyo-su-quinta-reunion-en-antofagasta
Puerto de Ilo
Este puerto peruano tiene la capacidad necesaria para el movimiento actual de carga. Es obvio que si se aprueba el proyecto, oportunamente se harían las ampliaciones de acuerdo a las nuevas y previstas necesidades.
¡A nadie se le va a ocurrir terminar trabajos de la vía férrea y después recién ocuparse del puerto… !
no habia leido el comentario final de connuestroperu como siempre mal intencionado. que tiene que ver chile en todo esto. hablan que PPK es pro chileno. el querer trabajar en paz es ser pro chileno. en estos momentos todas las inversiones chilenas mas de 10 mil millones de dolares dan trabajo en peru. las inversiones no pueden ser asimetricas. ya que peru es un pais tan pobre como bolivia. en chile nos encantaria ya que gue generarian mas trabajo y mas competencia laboral. ademas evo se hace el loco. el pueblo le dijo no a la reelccion y el con martingalas se hace el leso. mal por el ya que pierde credibilidad. se puede pensar que no quiere dejar el poder ya que esta robando por que no. el defensor del pueblo. el pueblo le dijo que no. bueno estamos en sudamerica mamita que nivel. y puede que no salga elegido. en todo caso. le tengo simpatia al proyecto del tren. pero de verdad alemanes y suizos van a invertir en algo tan incierto. con gobiernos tan inestables. bueno como digo estamos en sudamerica jajajaj que barrio nos toco mamita que nivel
Y que importancia tienen las opiniones del tal Morales, un semianalfabeto, que no sólo fue productor de coca sino que aparentemente un alto consumidor de ella. Es un oscuro individuo cuya ambición es eternizarse en el poder.