Alfredo Gallegos: “Estoy de acuerdo que existe conveniencia pública para que el Perú tenga una Línea Aérea de Bandera”

  

(Aeronoticias) El Ing. Aeronáutico Alfredo Gallegos Bustios en su Exposición en la Comisión de Transportes del Congreso de la República del Perú en relación del Proyecto de Ley 6153-2020-CR sobre la Línea Aérea de Bandera, Exposición de Motivos, expresó hace unos minutos ante dicho Cuerpo Legislativo Colegiado del Perú lo siguiente:

 

 

 

“Señor Presidente de la Comisión de Transportes del Congreso de la República del Perú, Dr. Luis Carlos Simeón Hurtado, Sres. Congresistas”

 

Primeramente reciban mis saludos ,  y agradecimiento por la invitación para participar en una sesión especializada  de este honorable  congreso,  sobre un tema tan delicado , técnico y complejo ,  como es el  de la  Ley de creación de la línea aérea de bandera del Perú, no siendo este el primer intento; y desde ya, les manifiesto que estoy enteramente  de acuerdo que exista una línea aérea nacional  por ser  esta  una   necesidad de conveniencia pública que se ha generado  desde hace casi  más de 20 años, cuando el año 1999 desaparecen AEROPERU Y FAUCETT orgullo de la aviación Comercial peruana,  y veamos  porque sustento  lo dicho:

 

 

Permítame Sr.  Presidente  detallar el marco legal de referencia en que se encuadra mi sustento eminentemente técnico y de realidad práctica y operativa   , por ser justamente el campo que me ha tocado apreciar durante mi desempeño profesional, como ingeniero aeronáutico, y haré referencia en esta de documentos y publicaciones oficiales, de la Dirección de Aeronáutica Civil, así como a funcionarios públicos y nombraré algunas empresas  pero lo con el único interés de informar a los distinguidos congresistas de esta comisión en forma clara y práctica, de la operación de una línea ,por lo que solicito las disculpas que el caso merece.

 

LEY Actual de aeronáutica Civil, 27261, promulgada el año 2000. Al respecto siempre que pueda haré una referencia relacionada con determinado artículo, para luego desarrollarlo.

 

Al respecto, se ha permitido destrozar los hangares talleres e instalaciones técnicas de mantenimiento y reparación, que tenían Aero Perú y Faucett, quedando únicamente el Hangar construido por Aerocontinente, hoy ocupado por LATAM AIRLINES.

 

El parque Aéreo Nacional se refiere a los aviones registrados en el Perú de matrícula peruana OB-, y los que operan comercialmente, en la categoría transporte, lamentablemente les diré que el parque aéreo nacional en esta categoría solo es de 5 o 6 aviones. El resto son de matrícula Chilena, Americana, y colombiana, y esto es responsabilidad de las diferentes administraciones que ha tenido el Ministerio de Transportes y la Dirección General de Aeronáutica Civil. La ley antigua 15720 decretaba que la aviación civil es la reserva aérea del Perú.

 

 

Este párrafo es idéntico al que aparece con el mismo número de artículo de las leyes 24882 (año 1988) , y la actual 27261 (año 2000) y sin embargo existía Aero Perú, durante la vigencia de estas leyes hasta el año 1999, cerrada por otras razones ajenas a esta ; pero el año 1999 el estado otorga a TANS una empresa militar, mediante ley competir en el mercado comercial peruano, con el nombre de TANS PERU en plena vigencia de esta ley que prohibía al estado subsidiar a empresas de transporte aereo comercial, pero el congreso lo decretó de interés público y conveniencia nacional, desde NOV 1999, lamentablemente cerrada el año 2005, por causas también ajenas a la competencia subsidiaria, sino debido a dos accidentes fatales, Que prefiero no recordar.

 

Y el termino CONVENIENCIA nacional que es muy subjetivo, quien lo debe determinar, ¿la DGAC? NO, Si acaba de decir el Dr. Nuñez como representante de esta autoridad frente a este mismo comité hace pocos días, que no es competencia de la DGAC, determinar tal hecho, entonces es este Congreso, como representante del pueblo peruano atender el clamor de los pueblos alejados pidiendo apoyo para que se restablezca la comunicación vía aérea, y declarar la conveniencia nacional y es obligación permanente de la Autoridad de Aeronáutica Civil, hacerles conocer a los representantes de este honorable congreso, la condición de la infraestructura aérea e instalaciones de servicio de aire y tierra de cada pueblo que clama por este servicio , clamor permanente de los pueblos alejados por falta de vías de comunicación ; doy un solo ejemplo que como estos hay muchos, que acabo de vivir antes de la pandemia, en la Región La Libertad se tiene el Aeropuerto de Trujillo, y solo a 30 minutos de vuelo se tiene el Aeropuerto de Urpay, actualmente inoperable, en la Provincia de Pataz, su población clama por este servicio, sus enfermos ó accidentados para ir a un hospital de Trujillo tienen que hacerlo por vía terrestre casi 12 o 14 horas dependiendo de las condiciones climáticas que dañan las carreteras de tierra, y muchas veces fallecen en el trayecto……..mi pregunta es esto necesidad publica? El congreso tiene en sus manos el declarar esta, ya que además de ser poblaciones alejadas son vulnerables y sumidos en la pobreza, por lo que el estado tiene la obligación de atenderlos con un servicio de transporte aéreo subsidiado, bastando para esto, que este honorable congreso determine que es de necesidad publica y promulgue la creación de la línea aérea nacional de bandera.

 

 

Entonces el Representante de la DGAC, no puede decir que no es incumbencia de la DGAC, cuando su obligación es ejecutar la política aérea nacional, y acaso no es política opinar sobre la necesidad de la creación de una línea aérea nacional tan necesaria en estos tiempos , de desarrollar y modernizar el parque Aéreo Nacional, talleres y fábricas , Cuando los resultados del transporte aéreo del Perú pre-pandemia y la realidad actual es la misma, solo se tiene un parque aéreo de 6 aviones categoría transporte de matrícula peruana pertenecen a ATSA, y STAR PERU. El resto de más de 100 aviones cuyos contratos son registrados en la SUNARP, son aviones de matrícula chilena pertenecientes a LATAM Perú, Sky Airline; y Matricula Colombiana Pertenecientes a Avianca Perú, Viva Air, y algunos de ellos de matrícula americana de la ex TACA Perú.

 

 

Libro Línea Aérea de Bandera de Bajo Costo de Julián Palacin Fernández, que inspira la fundamentación técnica y económica del Proyecto de Ley

Al respecto me pregunto Avianca Perú, una empresa peruana, que después de 20años, cerró sus operaciones de un plumazo tal como fue creada, en conjunción con TACA Perú, que propiedad , que inversión que tecnología en beneficio de la Aeronáutica Civil ha dejado?

Tenía oficinas alquiladas, solo instalaciones para inspecciones y despachos de Línea, alquilados, ya que el mantenimiento lo hacían íntegramente en Colombia, y sería bueno conocer las tremendas instalaciones de alto nivel que tiene Avianca en Bogotá, casi medio aeropuerto.

 

Por otro lado LATAM PERU, cuando se retiré, si lo hace, por las noticias que salen internacionalmente que se encuentra mal financieramente, dejará algo en beneficio de la aeronáutica nacional después de 20 años de operar en los cielos peruanos con los beneficios otorgados por la legislación peruana.

 

Con este Marco referencial veamos brevemente el panorama en la que se encontraba la aviación comercial del Perú, que no se si puede llamarse del Perú ó la aviación comercial de Chile en Perú. Ya que el resto de la aviación comercial peruana es suplementaria o complementaria. De ahí la necesidad urgente de crear una línea aérea, realmente nacional de capitales peruanos y administrada por peruanos, con objetivos de desarrollo nacional como lo estipula la política aérea de nuestro país.

 

 

Ley 15720 vigente desde 1964 hasta 1988, establecía claramente que las aeronaves civiles constituían la reserva aérea del Perú. Para entonces todos los aviones que ingresaban al país para operar internamente, debían tener matricula peruana.

 

Ley 24882 de 1988, tiene su artículo 5to idénticamente al artículo 5to de la actual ley 27261. Referida a que la aviación civil está destinada a ser ejercida por la actividad privada.

 

 

 

La Ley 27261 es la vigente desde el año 2000 hasta la Fecha, obsérvese que la anterior ley solo tuvo vigencia 11 años , es porque en la aviación sud americana sucedieron cosas muy extrañas y coincidentes en la mayoría de los países, empezaban a caer todas las líneas aéreas de bandera o estatales, en el Perú cierran Aeroperu en marzo de 1999, Faucett en Noviembre del mismo año, y este mismo año ingresa LAN , a través de la creación de LAN PERU , y TACA a través de TACA PERU como personas jurídicas peruanas, requisito indispensable para realizar vuelos comerciales dentro del territorio nacional, conociendo las facilidades que nuestro país otorgaba a los operadores extranjeros, operar aviones con matrícula extranjera, el intercambio de aeronaves , y más aun aprovechando las concesiones aduaneras otorgadas por la ley 29624, pero pensando en operadores netamente peruanos, sin embargo LAN y TACA salvaron esta condición constituyendo en notarias las correspondientes empresas peruanas, e ingresan al país aeronaves extranjeras sin pagar ningún arancel ni garantía financiera alguna, hasta por 5 años renovables, que se convertirían más adelante en las dueñas del mercado aéreo peruano, registrando únicamente el contrato de arrendamiento, y no así la aeronave, conservando su matrícula del país de origen ,LAN de Chile y TACA matricula americana.

 

 

Esta referida ley era de carácter temporal vigente y se renovaba cada 5 años, vigente hasta el 5 de Diciembre del 2015, que permitía además nacionalizar los aviones con cero aranceles, pues tenían una devaluación de 20% anual del valor declarado, el año 2015 en el momento en que se discutía en este honorable congreso su renovación se decía periodísticamente que no podía renovarse , porque sería en favor de los intereses de Lan Chile, cuando no era así, porque LAN ahora LATAM, como empresa lo que menos tiene en mente es nacionalizar sus aviones en Perú y ponerles matricula peruana. Por lo tanto el pleno del congreso no aprobó la extensión o valides de dicha ley hasta la fecha, y que directamente fue en perjuicio de las empresas nacionales , razón por que las pocas empresas existentes nacionales , no pudieron renovar sus flotas, mejorar sus aviones , etc. O ingresar más aviones, motores etc…..

Ley 29624, “Ley que establece el Régimen de admisión Temporal de Aeronaves y Material Aeronáutico”

La Ley N° 29624 permite el ingreso al país, con suspensión de pago de todo tributo, bajo el Régimen de Admisión Temporal, de las siguientes mercancías aeronáuticas: aeronaves y sus partes, piezas, repuestos y motores, documentos técnicos propios de la aeronave y material didáctico para instrucción de personal aeronáutico.

 

 

 

 

• Suspensión del pago de todo tributo por un período de cinco (5) años contados a partir de la vigencia de la norma.

Depreciación anual de 20% que permite la nacionalización al quinto año con valor cero de la mercancía.

 

La Ley N.° 29624 constituye un incentivo para la renovación y el incremento de la flota que opera en el mercado aéreo peruano porque otorga facilidades financieras que repercuten en menores gastos de inversión y mayor liquidez para los agentes del sector aeronáutico.

 

 

Nadie puede dudar que LATAM PERU ha realizado un buen servicio en favor de todos sus usuarios, y que es una buena empresa de aviación comercial a nivel nacional e internacional, pero hoy me toca ponerla de ejemplo para demostrar que una buena empresa de aviación administrada correctamente, es rentable 100%, y esto se debe tenerse en cuenta al momento de promulgar este proyecto de ley que se está discutiendo, para que los beneficios que se tengan sea invertidos en favor de los peruanos que están aislados y sumidos en la pobreza y que claman por un medio de transporte aéreo, quizá con las modificaciones que fueran necesarias, seguimos con el ejemplo que da soporte a nuestro interés, el año 2017 LAN PERU tenía 112 aeronaves registradas en la SUNARP, según informe de la propia DGAC, obviamente que es una gran empresa. Claro que vale la pena preguntarse porque alguna de ellas no fue nacionalizada.

 

 

Es impresionante su crecimiento, y que debe ser un ejemplo para la nueva línea aérea nacional, el año 2000 LATAM PERU voló 76,000 pasajeros internacionalmente, mientras que el mismo año LATAM GROUP transportó 352,000 pax , claro está a diferentes destinos.

 

 

El año 2019 LATAM PERU transportó 3´584,700 pasajeros que represento el 29% del mercado total de ese año.

 

 

Mientras que LATAM GROUP solo voló el mismo año 1´134,400 pax el 9 % del total de ese año que fue de 12´371, 191 pax internacionalmente.

 

 

Por otro lado el año 2000, Avianca PERÚ voló 84,653 pax. y el año 2019, 1´831,611, que representó el 14.5% del mercado, nuevamente ahora que esta compañía cerró, hay que capturar ese mercado, cuando se recuperen las demandas.

 

El 2011 se volaron a nivel nacional 6´170,000, pasajeros en todas las rutas, El año 2019 se volaron 13´828,188 pasajeros de los cuales LATAM voló 9´360,000 pax el 67% del mercado, y Avianca Perú voló 1´000,000 de pax que representó el 8%, del mercado, idénticamente como cerró hay que capturar ese mercado.

 

Ahora porque este mismo crecimiento no lo lograron las empresas netamente nacionales, porque por falta de respaldo financiero se tuvieron que resignar a operar aeronaves antiguas no eficientes como las que operaban LATAM PERU y AVIANCA PERU, aeronaves nuevas y modernas, mas silenciosas, rentables, casi 30% menos consumo de combustible, y equipos de navegación muy modernos que permiten ahorrar tiempos de vuelo y operar en condiciones climáticas adversas con mucha seguridad.

 

 

Con lo visto , vale la pena invertir en una nueva línea aérea nacional de bandera , que opere con aviones modernos, en rutas troncales a precios mas bajos del mercado por ser su estructura comercial de low cost, y en rutas del interior o de alimentación a precios sociales subsidiados por la mismas utilidades que obtenga la empresa para atender a los peruanos que se encuentran en pueblos o ciudades que carecen de este servicio hoy mas necesario y urgente que nunca para la recuperación de la economía después de este desastre en que nos puso la pandemia.

 

 

Es importante activar este proyecto para que la empresa nacional a formarse tenga el tiempo necesario de organización, Certificación y entrenamiento en estos tiempos de paralización del transporte aéreo de tal manera que cuando crezca la demanda, la línea aérea nacional de bajo costo este en primera línea.

 

MUCHAS GRACIAS.

 

 

LIBRO LINEA AEREA DE BANDERA DE BAJO COSTO

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