Por: José Francisco Albatrino Ledesma
Tenemos un problema muy grave para nuestros productos de exportación en
nuestra Agricultora NO tenemos Pilotos y Avionetas Agrícolas.
países y en camino con otros más. Pienso que ya es hora que se sepa nuestra
realidad. Por qué como piloto y propietario de una de las 5 Herramientas de
trabajo solo para la agricultura NO comparto con mis pocos colegas que
prefieren pagar los altos precios por usar el aire y aceptar los requisitos
con tal de que no salgan nuevos empresarios y pilotos. Este 26 de Junio 2009
voy a cumplir un año y seis meses desde que solicité mi Certificado de Aéreo
navegabilidad (Revisión Técnica) para que el inspector vea desde tierra la
avioneta porque las pruebas se hacen en vuelo y con un solo asiento el
piloto es el único que sabe el verdadero estado de la maquina. Y parece que
va a ser la tercera vez desde que me independicé en 1995 que guarde mí
maquina de trabajo otra vez. Son demasiados los requisitos y pagos para
poder operar. Y como lo nuestro es muy diferente y urgente por el TLC al
resto de la Aviación la DGAC debería escuchar primero a nosotros.
La Dirección General de Aviación Civil DGAC sabe que Perú está en el
último lugar. En total no llegamos a 40 Aviones operativos en "todas" las
especialidades y a creado una dependencia llamada Regulación y Promoción el
cuál me enviaron una invitación para que proponga. Es un buen inicio Señores
de la DGAC por lo cuál les pido como compatriota que nuestros Agricultores
van a estar en graves problemas. Por favor primero vean nuestra
especialidad. Sé que como peruanos y al terminar de leer este escrito lo
nuestro es muy diferente
Por lo tanto les pido más humildad en recibir propuestas de personas
que saben el tema. UDs. Son los que encontraron los reglamentos y no se
trata de un "alguien" que busca sus beneficios porque económicamente no me
convendría que se les haga más fácil a las futuras competencias. Creo que
reconocer errores es una virtud. Y en el caso de la actual DGAC encontraron
ya hechos los reglamentos. Sé que son muy pocos que de otra forma no quieren
que trabaje y me va a dar la razón en ciertas peticiones imposibles y
exageradas. Porque tiene que ser infalible el mal trabajador para eso están
los jefes. Por favor solo queremos trabajar y darme la razón en algunos
cambios que solicito no es ofenderlos. Solo les pido que lo analicen pero
por favor pronto. Y si no tengo razón en nada no es la primera vez que
guarde la Avioneta.
UD se va quedar preocupado de los costos y la cantidad de "documentos"
que piden a sabiendas que el 90% de los accidentes aéreos a nivel mundial
son culpa del piloto (y "no" por documentación y pagos). Y aún así en
comparación con el los accidentes terrestres y marítimos el 0.005 % es en
aviación. En nuestra especialidad entre todos no tenemos un daño contra
terceros en los 30 últimos años. A la DGAC no les gusta la comparación pero
el ómnibus de 50 pasajeros que no tiene ni el 10% en requisitos y pagos para
poder operar.
Descripción de nuestro trabajo y la diferencia con el resto de la Aviación
Siempre despegamos de pedazos de terrenos acondicionados como
aterrizajes con carga liquida en que se convierte en una permanente lucha
entre la maquina monoplaza y el piloto en el continuo centro de gravedad
movible por la carga liquida que se inclina al lado del viraje. Por lógica
en cada segundo la carga es diferente por la expansión en el cultivo, por
eso digo único vuelo que sale lleno y aterriza vacío. Y también el único que
la carga no es amarrado. Con un máximo de 2 metros de altura del sembrio y
si no están muy colgados pasar por debajo de los cables rurales o los de
alta tención. Esquivando árboles o montículos. No puede quedar un metro sin
aplicar. Según la maquina y en nuestro caso a un promedio de 230 Km . por
hora. Maniobra acrobática a pocos metros del suelo que para nosotros se
convierte en un vicio porque hemos nacido para eso y con el único requisito
que son "reflejos". La parte difícil de este trabajo es toda la
documentación para poder hacerlo.
Como me puede ayudar: herramienta principal, la más económica, y efectiva
por las "razones" que va a encontrar en este escrito. Por lo tanto le pido
el favor como compatriota decida en opinar e ideas, como compatriota y es
autoridad conversar con los Señores de la DGAC , Y como compatriota y es
periodista publicarlo. Considero que el caso es prioritario y me va a dar la
razón si se entera de toda nuestra realidad. Y así la DGAC va a tener más
apoyo en lo que son leyes y "ellos" cambiar los reglamentos y separarnos de
los demás. Que incluso al Señor presidente le propuse ser dependencia del
Ministerio de Agricultura pero siempre informando a la DGAC nuestras labores
y no le pareció mal la idea que el 5 de Diciembre 2008 re-envió mi escrito a
dicho Ministerio el expediente con Nº 8180. Y la verdad no entiendo aún sin
respuesta. La DGAC puede comprobarlo de tramites documentarios de la
presidencia teléfono 311 4200 y pedir anexo de tramites ya tienen el numero
del expediente.
Permítaseme mostrarle al comparar PERÚ con los alguno países de la región
según datos obtenidos de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil
(CLAC) del año 2006. Este 2009 tienen "ellos" entre 10 y 20% más Por
Internet es fácil.
País
Número de aeronaves agrícolas
Bolivia
20
Chile
113
Ecuador
123
Perú
5
Uruguay
116
Es importante recordar que la SUMA de hectáreas de los 4
países mencionados equivale al "TOTAL" de Hectáreas que tiene PERÚ.
Argentina 550. Brasil 720. No están en la Comparación porque son más grandes
en Has.
¿Por qué la Herramienta Agrícola Aérea es "urgente" y necesaria para
Perú? Una avioneta en un día puede Fumigar un promedio de 500 Hectáreas y
como el vuelo es sin tocar la planta supera en mucho al tractor de 20 Has en
8 horas y personal con mochila decenas de días para esa misma cantidad de
Has.
Por lo tanto si el problema es plaga tiene que resolverse HOY. Dañado el
producto ya se perdió. No hay forma de sanarlo. Y muy importante: solo eran
para plagas y "actualmente" para mayor calidad y cantidad las aspersiones
con avionetas también son para pre-ventivos madurantes, retardantes y
estimulantes para adelantar o demorar la cosecha y así sacar mejor precio en
el TLC. Vitaminas. Abonos Foliares. Insecticidas y acabar con la hierba mala
y un etc.
Para poder lograr calidad y cantidad y solo se puede con avioneta por
que no toca lo sembrado y su velocidad no da tiempo para que el insecto
huya. Realidad que no se puede con tractor o mochilero. Cada producto es
aplicado por separado es fácil imaginarse la multiplicación de veces para la
misma Ha. Y recordemos cuando solo eran insecticidas en Perú éramos 60
pilotos e igual Avionetas Agrícolas. Solo eran 550 mil Hectáreas en la
costa.
¿Por qué "urgente" La Avioneta Agrícola y más Pilotos en dicha
especialidad?
Por que lo que sabemos hacer si hay 3 o 4 postulantes es mucho y por
ética pienso que no es recomendable pilotos extranjeros por que nuestro
trabajo no es más de los 300 metros o mil pies (al trasladarnos) y nuestras
zonas restringidas deben ser respetadas por más tecnología existente como el
GPS satelital. Por experiencia he intentado trabajar como piloto en un país
vecino ese fue el "único" rechazo. Empresarios extranjeros pero pilotos
peruanos sí.
Solo unos ejemplos de todos los pedidos que nos pide la DGAC por cada
Certificado y Permiso para una simple avioneta fumigadora que aunque no está
prohibido ni nos acercamos a los aeropuertos, no invadimos la altitud mínima
del resto de la aviación. Siempre en el campo y lejos de los poblados.
— Certificado de Aéreo Navegabilidad (Revisión Técnica) se hacen en
vuelo y por ser monoplaza la DGAC responde que el Inspector va a verme
desde tierra.
Dicho Certificado solicité el 26 de Diciembre del 2007 la Revisión
Técnica pagando 210 dólares por la imaginaria revisión y 110 dólares por el
cartoncito antes de dicha revisión y eso que está en Lima. Porque aparte son
pasajes aéreos, hotel y viáticos. Estaba en su lista de precios. Ahora no sé
como están los precios pero un carro de lujo paga menos. Yo pague 55 soles
por la camioneta de trabajo que acompaña a la avioneta llevando todo lo
necesario.
Las Maquinas Agrícolas me parece que están exoneradas de todo pago.
— Sobre las veces que me vi obligado de guardar mi maquina de trabajo:
1º) En mi trayectoria de independiente 1995 decidí guardar la avioneta en
1999 por demasiados requisitos, Ya que anualmente hay que repetir el 90%.y
ese año se habían duplicado. Nuestra Agricultura estaba terminando de morir
y los pagos a la DGAC superaban a las entradas.
.
2º) Decidí volver en el 2001 por cambio de Gobierno y de personal en la
DGAC y buena sorpresa en plenos tramites me pusieron una multa de 20 UIT (62
mil soles; casi el valor de la maquina) por "supuestamente" volar con dicho
Certificado de Aéreo navegabilidad vencido y al día siguiente me quitaron mi
Permiso de Vuelo por NO volar. Hasta ahora estaría pagándolo. Sé que les
parece un chiste. Tengo ambos Decretos y UD puede solicitarlo a la DGAC.
Tranquilidad en la mente para los reflejos. Decidí guardar la maquina. Sobre
la multa asunto olvidado porque fue en el Gobierno anterior. En ese tiempo
seguía muy cargoso pidiendo justicia. Es lo único que se me ocurre.
3º) Nuevamente decidí regresar con este Gobierno, por cambio de personal y
pensando en menos trabas porque se viene el TLC y la DGAC ya tenía
conocimiento de nuestra realidad, en la comparación con los demás países y
la urgencia de más Herramientas Agrícolas Y Pilotos. Todo el año 2007 me
dedique a cambiar todo el entelado de la maquina y una reparación General
para poder trabajar sin preocupaciones y el 26 de Diciembre del mismo 2007
presento mi solicitud para que el inspector fuera a verme volar. Y me
encuentro con la sorpresa que ahora los requisitos son muchos más y también
hay Certificado de Explotador que es el primer paso y ya llevo 18 meses. Me
falta Permiso de Vuelo y un etc. que UD se va a enterar en este escrito y en
su archivo.
.
—- Es la misma maquina y según su reglamento pasado 4 años en guardarlo
me anularon mi matricula (placa). ¿Pasa eso con los vehículos terrestres o
marítimos? Dicen que les tendría que haber comunicado respuesta de la DGAC.
¿UD comunicaría si va a guardar su taxi porque se va de viaje? A su regreso
va a tener que pagar su actual SOAT y hacer su Revisión Técnica. Eso sí.
¿Pero comunicar? ¿Se supone que uno es libre e independiente cumpliendo las
leyes?
Me costó como mil soles el año pasado y dos meses de trámites por un
número para poder pintarlo en el fuselaje y ala. Como la DGAC tiene mucho
trabajo ahora lo da la SUNARP. No lo sé el precio por su carro o de un
ómnibus para una placa.. Algo solidó y en lo nuestro es solo un número.
¿Estará bien que lo hagan los señores encargados en movilidades terrestres?
Me parece que ese es trabajo de la DGAC para llevar mejor su control. No se
si también llevan la marítima. ¿Todo en la SUNARP ? Bueno es decisión del
Gobierno. Mi problema es que me va a costar guardarlo nuevamente.
—- La importancia del Certificado de Aéreo navegabilidad.
Pienso que es bueno saber por su importancia de nuestro trabajo para el
agricultor que en el mismo reglamento DGAC el 137 que "únicamente" para
nuestra labor; el alcalde más cercano puede "autorizar" por 15 días si ya
venció el mencionado Certificado y así sucesivamente y plagas hay todo el
año (solo hay que comunicar a la DGAC ). Para la DGAC ya no solo estamos en
nuestro RAP 137 Ahora también con los RAP que llevan pasajeros y de ahí es
que se multiplican nuestros requisitos para mi opinión.
—– La importancia del pasajeros para la DGAC
Existen los llamados "ultraligeros" que ahora con la modernidad son
avionetas pequeñas y ligeras que solo pesan unos 200 a 300 kilos más que la
nuestra que pueden llevar 3 pasajeros y nada con la DGAC. Pueden volar hasta
los 2 mil pies siempre y cuándo no se acerquen a las zonas restringidas. Ya
con pasajeros nos superan en peso. Además nosotros tenemos una compuerta que
4 segundos podemos votar toda la carga, es unipersonal y no podemos pasar
los mil pies porque invadimos la altitud mínima del resto de la aviación.
Trátenos igual Señores de la DGAC y me respondieron es que UD cobra por su
trabajo ¿?
Para eso están otras entidades del Gobierno que se encargan de los
Impuestos fue mi respuesta. UD opine ¿los impuestos valen más que los
pasajeros? Nosotros Facturamos con IGV y cumplimos con nuestros deberes. A
demás nosotros somos profesionales y no nos acercamos a las zonas
restringidas y para volar "ultraligeros" solo son 3 o 4 horas para salir
solo. Y me parece que cuando se trata de vidas la responsabilidad es la
misma sea marítima terrestre o aérea.
— Permiso de vuelo o sea (por usar el aíre): otros 20 documentos al
menos así me dijeron en la DGAC y estaba a 365 dólares la última vez que vi.
la lista de precios. Por favor Señores de la DGAC es una herramienta
Agrícola si ya fue a verme volar el inspector el porque tantos tramites.
¿UD. paga en los peajes por que la pista se gasta pero por usar el aire?.
Campos de aterrizajes privados, pedasos de tierra o ex-caminos. Por favor
Señores de la DGAC trabajemos juntos.
Señores de la DGAC ; No pertenezco a ningún parido Político y nuestro
presidente para repitiendo que los tramites que duran un mes deben pasar a
15 días para las nuevas empresas y el cartón un sol. Según su página WEB de
la DGAC por la cantidad de inspectores que parece superan los 40 y un poco
de voluntad al ver nuestra realidad como compatriotas preocupados por el TLC
podríamos tener solución inmediata. Por favor háganme caso Señores: El
chequeo es en vuelo y nos engañemos con que el inspector me va ver desde
tierra. Por favor preocúpense por lo más importante; Los accidentes son por
culpa del Piloto exijan horas al nuevo fumigador y al experimentado el sabrá
como se re-entrena para luego descender a un metro del sembrio que es lo que
sabe hacer. Siempre fue así tiene que ser en un avión agrícola si ha dejado
de volar.
Como puede ser que ahora es full teoría y una hora de vuelo por un
inspector que nunca a fumigado y en una avioneta que obligadamente tiene que
ser de dos plazas y no es agrícola. Si decido regresar como piloto y siguen
esos reglamentos no creo que el inspector soporte volar a un metro o pasar
por debajo de los cables. Uds. Me han pedido que proponga y ya lo estoy
haciendo. Por favor para fumigar exijan como mínimo mil horas al mando. Para
entender y sentir el centro de gravedad es con las horas al mando. Como hay
urgencia y es muy caro para lo real de 50 horas, bueno que sea en una y la
empresa que lo contrate le va dar su verdadero curso en una Avioneta
Agrícola por un experimentado Fumigador con la habilitación de Instructor
Pero sigan mi consejo mil horas al mando. Por favor se trata de una vida.
Tiene un insidente fumigando ¿será por el examen teórico o por una hora para
su habilitación o por la documentación?.
— Ahora existe Certificado de Explotador: por favor le pido al Director
y asesores del departamento de Regulación y Promoción DGAC que revisen toda
la documentación que nos piden. Es una Avioneta Agrícola que presente su
Factura si desean, la firma del Piloto que su maquina está bien, su seguro
contra terceros y ha trabajar. Eso es todo lo que nos deben pedir Señores.
Acuérdense que las fallas son del Piloto y no de la documentación. Quien les
escribe ha preparado pilotos fumigadores luego de varios años de experiencia
y para llegar a obtener la Habilitación Agrícola trabajó como instructor en
la Escuela de Collique. Por favor háganme caso, trabajemos juntos como
compatriotas y así salir del último lugar.
— Para esta ocasión de querer regresar a trabajar: Factura Original de
un repuesto que importé en hace 14 años. Felizmente guardo todo. Tengo el
documento de dicha petición de hace unos meses. Por favor Señores de la DGAC
quisiera saber el porque no quieren que trabaje. Tengo el documento de dicha
solicitud y quienes lo van a leer es fijo adivinar las intenciones y me van
a pedir dicho documento. Más humildad, saber reconocer errores de "alguien"
con malas intenciones, porque solo son unos cuantos y me parece que la DGAC
en total es quién se pone en mala situación ante el mismo Gobierno por unos
pocos que piensan que más piden documentos mayor seguridad sin importarles
que estamos en el último lugar y como peruanos sin reserva aérea y dejar mal
a toda la DGAC. Y si no hay intención de escucharme con el TLC que ya empezó
y como peruanos este escrito para la DGAC no tiene valor. No se preocupen
Señores de la DGAC este fastidioso simplemente vuelve a guardar su maquina,
pero esta vez no va pasar los 4 años será hasta el próximo gobierno.
— Para las nuevas empresas o las que han dejado 4 años de trabajar ¿?
En la misma lista de costos estaba a 1020 dólares. Por favor Señores de la
DGAC así nadie se va a animar. Como quisiera que compartan conmigo que un
país que tiene agricultura NO puede sostenerse sin Avionetas Agrícolas y se
supone que la DGAC es peruana y las palabras del Señor Presidente deben ser
escuchadas.
— Señores de de la DGAC ; Como el inicio de este escrito NO quiero que
el Agricultor ilusionado con el TLC que aún no está enterado que
prácticamente NO cuenta con Avionetas Agrícolas me conviene económicamente
en NO decir nuestra verdad y que Perú siga con el problema que se viene. Me
parece mal que por trabajar para el Estado o sea la DGAC conozca más el tema
de alguien que lo ha vivido 30 años y lo que le pediría volver a leer
minuciosamente y lo voy a saber si me responde con su opinión y las pregunta
que deseen.
Uds. ya saben que solo no voy a poder hacer entender a la DGAC que por lo
que sabemos hacer que solo debe ser Firma del Piloto, Seguro contra terceros
y a trabajar. Que de una vez escuchen que lo que sabemos hacer el único
requisito es "REFLEJOS"
Señor Periodista le pido que me ayude para que se conozca TODO. Me quedan
dos caminos;, pagar lo que debe valer el costo y que Perú siga con su
problema con el TLC. O si nadie me hace caso vuelvo a Guardar la maquina.
Tengo otros forma de ganarme la vida que no es mi vicio pero como peruano
pienso que no hay derecho a que nadie sepa el problema que se viene a
nuestros compatriotas agricultores. Disculpe que lo repita que no
pertenezco a ningún partido político y que económicamente me conviene que NO
se sepa nuestra realidad. Fácil: sobre los pagos por trabajar lo recupero
aumentando el precio a los Agricultores y me uno al monopolio de mis
colegas. Pienso de que nuestros compatriotas agrícolas ya es hora que se
recuperen y que mejor con el TLC. Si se anima como periodista tiene al final
como ubicarme y todos los documentos de este escrito.
José Francisco Albatrino Ledesma
DNI 08736358 Av., Andrés Razuri 352 Maranga San Miguel LIMA
578 6918 casa o al 99749 0310
j_albatrino@yahoo.es
P.D. Tengo las 4 Cartas dejadas en las oficinas de la presidencia y los 4
documentos respuestas enviadas a mi domicilio que ya fueron re-enviadas a
las DGAC y que les hiciera el seguimiento.
— Cartas de algunos Congresistas que iban a ver el caso.
— Del Primer Ministro actual que El mismo nos iba a atender y espero se
cumpla apenas tenga tiempo.
— Preparar un Piloto Agrícola son meses y tiene que ser por un fumigador y
que también tenga la habilitación de Instructor.
— Sé que con este documento podría tener para varios meses más si llega a
la DGAC pero también las esperanzas que la llamada REGULACIÓN Y PROMOCIÓN de
la actual DGAC ya se dio cuenta que no puede existir una DGAC sin aviones. Y
si le dá importancia a este servidor en los consejos y los problemas que se
viene a la TLC Perú se va a recuperar en la Aviación Civil.
1 comentario
RESERVA AEREA DEL PERU.
Durante su gobierno Fujimori cerro Faucett,Aerosanta,Americana y luego Aeroperu con la mafia de Aeromexico,luego las rutas de Aeroperu fueron vendidas a Taca en junio de 1,999,Toledo regalo nuestros cielos a los Chilenos por intermedio de Raul Diezcanseco a travez del DGAC de aquel entonces ,para permitir que vuelen 93 Chilenos,la mayoria de la fuerza aerea Chilena, yo fui Comandante de LAN Peru empresa con mas de 70 aviones y escuchaba cuando los pilotos chilenos decian,en algunas reuniones sociales como no mi coronel,mi comanadante ecta,y si embargo hay muchos pilotos Peruanos sin trabajo en el PERU y obligados a volar en el extranjero como en mi caso,con el pretexto de no cumplir con el perfil Chileno,en el 2,001 existia Lan Peru,Lan Ecuador,Lan Argentina,por lo que al principio nos dieron el carnet como Lan Peru,luego lo cambiaron como Lan Peru-Lan Chile,ya que volabamos aviones de matricula Chilena,en la actulidad para evitar que los identifiquen como Chilenas a todas las empresas mencionadas el carnet es solo en grupo LAN.
Empece a volar en 1,975,en COLLIQUE terminando en enero de 1978,luego ingrese a Aeroperu en 1,980,que por cierto nos descontaban de nuestro salario a los Pilotos e ingenieros de AEROPERU para apoyar al AEROCLUB de Collique y asi fomentar la reserva aerea del Peru,ya que somos los pilotos civiles Peruanos,en aquel entonces habian aeroclubes en todo el territorio nacional
cosa que desaparecio,yo no se porque,asi tambien la fundacion Faucett otorgaba becas a los estudiantes de piloto comercial,dandole a la aviacion civil el apoyo real,para no vernos humillados de un pais sin reserva aerea ni Lineas Aereas PERUANAS que en la actulidad no existen ,ya que el congreso de ARGENTINA acaba de reestatizar AEROLINEAS ARGENTINAS su linea bandera debido al mal manejo del grupo ESPANOL,muy parecido a AEROMEXICO en el caso de AEROPERU que con el apoyo de INDECOPI y algunos Peruanos corruptos,en 1,999 en el gobierno de Fujimori.
Es la actualidad solo la empresa Star Peru de capital Ruso vuele sus 4 aviones medianos con matricula PERUANA,ya que AEROCONDOR,esta practicamente cerrada y las otras dos Aerolineas vuelan con matricula extranjera,LAN de Chile,teniendo sus AVIONES con matricula CHILENA,ASI COMO LA LICENCIAS DE SUS PILOTOS,CONTANDO CON PILOTOS DE MUCHAS NACIONALIDADES,Taca Del Salvador ,sus aviones con MATRICULA NORTEAMERICANA ,por lo que no son RESERVA AEREA,como echo de menos el ministerio de AERONAUTICA donde eramos realmeNte una RESERVA AEREA,cosa que yo vivi al transportar tropas a TALARA,con los aviones,AEROPERU,FAUCETT,AEROCONTI NENTE,AMERICANA ecta,en 1,995 en el conficto del Cenepa con Ecuador,no me imagino que pasaria en este momento con la limitacion que tenemos en aviones de transporte masivo,de aviones de matricula Peruana que son contados con los dedos de una mano,como en el caso de Star Peru con solo 2 B737-200,de 129 pasajeros y dos BAE de 80 pasajeros,e increible nuestra Fuerza Aerea cuenta con algunos aviones grandes de transporte masivo solo como el DC 8,que segun tengo entendido vuela muy poco por falta de apoyo del gobierno.
Por ultimo Aeroperu y Faucett apoyaba al fomento de la reserva aerea de Collique en los festivales aereos,ya que en aquel entonces la aviacion civil era apoyada por nuestra Fuerza aerea y eso es precisamente lo que ocurre en la DGAC Chilena,civiles y militares estan juntos en la aviacion comercial Chilena,por lo que deberiamos seguir ese ejemplo en la aviacion comercial PERUANA.
Antes celebrabamos en el campo de Marte todas las lineas aereas PERUANAS a nuestro heroe JORGE CHAVEZ(El primero en cruzar los ALPES Y DECIA -ARRIBA SIEMPRE ARRIBA ),23 de setienbre de 1,910,en aquel entonces haciamos formacion uniformados las lineas aereas Peruanas ante el monumento Jorge Chavez en el campo Marte,faltando unos meses para el centenario de nuestro heroe de la aviacion civil
Caso Lan:Desde el espacio aéreo un piloto chileno piloteando una aeronave de Lan Perú tiene la posibilidad de fotografiar todo el territorio peruano, sin embargo el Perú permite que pilotos chilenos vuelen en el mercado interno,por las irregularidades permitidas por el MTC en las que se permitió a 93 pilotos chilenos trabajar en el Perú sin carné de extranjería, quien nos expresó que era lamentable que se haya permitido esta situación y que el informe estaba en la Comisión de Defensa del Congreso y que el MTC lo había permitido incurriendo en responsabilidad, hecho que hasta la fecha no se ha investigado y no se ha sancionado a ninguno de los ministros que permitieron esta situación.
En Bolivia,Colombia,Brazil,Venezuela y todo Centro America tiene una DGAC que defiende su aviacion y no como en el Peru en que muchos alumnos pilotos,fueron a estudiar para Piloto comercial a Chile la mayoria y a Argentina,por la falta de la ESCUELA DE AVIACION CIVIL DE COLLIQUE,AEROCLUB DE COLLIQUE Y AEROCLUBES EN TODO EL PERU QUE DESAPARECIERON CON FUJIMORI, alma mater de la mayoria de pilotos Peruanos,ya que hay un grupo regular de pilotos,que estudiaron en la Fuerza Aerea Las Palmas.
Por todo lo escrito en conclusion no existe ninguna linea aerea nacional y menos que integre nuestro territorio,como en el caso de AVIANCA DE COLOMBIA,que unen costa,sierra y selva,ademas de ser embajadas volantes en todo el mundo,ya que al subir a una linea Bandera y o Peruana uno vuela o esta ya en el pais al que pertenece fomentando el turismo de forma directa,con musica Peruana,comida ecta.
#3 – Hector Velez. – 07/08/2009 – 08:44
Mumbai India.