Herbert Mujica Rojas
Cuando uno escucha a los altos ejecutivos de la empresa Lima Airport Partners, LAP, concesionaria del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez desde el 2001, da la impresión que esta firma que ganó el negocio con un capital social de US$ 3 mil dólares y sin competencia, fueron postores únicos, hace un favor al Perú. Nótese que desde hace ¡21 años! se ofreció la II pista que aún no está en funcionamiento.
Los de LAP debieran tomar nota, si aún no han leído nuestra crónica de días atrás, o las noticias provenientes de México que el gobierno de ese país hermano, con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, hizo ¡en apenas 2 años y medio! un aeropuerto, inaugurado en abril reciente, varias veces más grande que el Jorge Chávez y con 3 pistas. Recordemos: en Perú NO hay aún II pista y han pasado más de dos décadas.
La comparación no puede pasarse por alto porque derrumba el mito de la eficiencia de la inversión privada y la ejecución dinámica de grandes proyectos. México: un aeropuerto enorme y aquí ¡ni siquiera está lista la II pista!
Todas las adendas, costuras, zurcidos, modificaciones al contrato original de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez, fueron aceptadas con celeridad que hay que investigar, por Ositran. El íntegro de estas adendas fue solicitada por LAP ¡ninguna por el Estado peruano!
Leamos:
“Las cuatro primeras addendas se produjeron entre abril del 2001 a junio del 2003.
A posteriori se produce entre 2003, es decir entre la IV Addenda y la V, un silencio de once (11) años y esto tiene explicaciones múltiples.
La muy polémica IV Addenda introdujo cambios muy sensibles al contrato de concesión. Entre otras precisiones:
«En el caso de que los avances tecnológicos existentes al momento en que deba iniciarse la construcción de la segunda pista hagan inútil o parcialmente inútil, la construcción de la misma, el Concedente contando, previamente, con la opinión técnica de OSITRAN podrá modificar o sustituir la obligación del Concesionario de construir la segunda pista. Esta facultad es exclusiva del Concedente y deberá ser ejercida a más tardar doce (12) meses después de la culminación del procedimiento de entrega.»
El entusiasmo y las expectativas impulsadas para motivar la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez, en aproximadamente 80%, lo constituyó la construcción de la II Pista y con el obvio propósito de ampliar las operaciones de arribo y despegue de aviones nacionales y extranjeros. La cortapisa enunciada —y acordada— en 2003, mengua, golpea y casi violenta el contrato de concesión por completo.
Además, en la misma IV Addenda se consignó en el numeral 2.1 con modificaciones al numeral 1.15 el siguiente texto:
«Se modifica el numeral 1.15, quedando redactado del siguiente modo:
«Endeudamiento Garantizado Permitido» (EGP) significará el endeudamiento por concepto de dinero tomado en préstamo de cualquier Acreedor Permitido, o por la emisión de valores mobiliarios colocados entre Acreedores Permitidos o cualquier otra obligación u otra modalidad crediticia autorizada y aprobada por el Concedente, previa opinión técnica de OSITRAN, para su inversión en las Mejoras, incluyendo cualquier renovación o refinanciamiento de tal endeudamiento, que se garantice conforme a lo previsto en la Cláusula 21. Los términos financieros principales del préstamo, obligación o emisión de valores mobiliarios, incluyendo los montos de printicapl, tasa o tasas de interés, disposiciones sobre amortización u otros términos o condiciones similares, también deberán ser aprobados por el Condedente, previa opinión técnica de OSITRAN. El arrendamiento financiero de bienes muebles se incluye entre las obligaciones que el Concesionario podrá solicitar al Concedente para su aprobación.»
Lo precedente significa que el Concesionario, LAP, quedaba libre para la solicitud de préstamos o capitales, los mismos que había ofrecido como parte de su oferta por el contrato de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez como inversión.
En efecto, se lee en un trabajo basado en las declaciones del entonces gerente general de Lima Airport Partners, Jaime Daly Arbulú, lo siguiente:
«LAP ha conseguido otro financiamiento por el orden de US$ 169.4 millones y, como dice la nota referida: “Los recursos obtenidos permitirán financiar las obras de ampliación y modernización del aeropuerto hasta el año 2009. A su vez, han servido para prepagar el saldo del financiamiento que LAP obtuvo en el 2003 —a través del esquema project finance—, por US$ 125 millones de la Overseas Private investment Corporation (OPIC) y del Kreditanstalt fur Wiederaufbau (KfW), en una coyuntura de mayor riesgo para el país y para el sector aeronáutico en particular, en especial después de los eventos del 11 de setiembre.” 23-5-2013
LAP: ¡II Pista para el 2020!* http://senaldealerta.pe/pol%C3%ADtica/lap-%C2%A1ii-pista-para-el-2020
Las adendas a posteriori franquearon todas las dilaciones, extensiones y prolongaciones del contrato de concesión siempre a conveniencia y diseño de Lima Airport Partners.
El tema de la pandemia, supuesto imperativo mayúsculo, no sólo afectó al Perú. Los de LAP deberían tomar en cuenta que el coronavirus afectó a todo el mundo. Sin embargo de ello los mexicanos sí hicieron una gran obra y aquí nos llenan de comunicados —sopa de letras—, expresiones edulcoradas hacia el gobierno peruano que con facilidad reprobable, a pesar de los dictámenes de Ositran, ha dejado pasar la solicitud de la concesionaria.
Mientras que la concesionaria sigue ganando millones de dólares, Perú carece de II pista, el Jorge Chávez está muy a la zaga del Nuevo Pudahuel de Santiago de Chile de El Dorado de Santafé de Bogotá. Algo tiene que estar sucediendo y muy lamentable que esto sea así.
La defensa del bien público nos guió en los combates anteriores de años atrás. Nunca pudieron vencernos. Y estamos donde siempre estuvimos: con, por y para el Perú.
04.05.2022
Diario Uno
1 comentario
Y esa es una empresa de Estatal de Alemania y de EEUU.