Tretas de Fraport AG en Uzbekistán, Perú

por Herbert Mujica Rojas
22-10-2006

El 15 de noviembre del 2000, en carrera de un solo caballo, es decir como postora única, el consorcio Lima Airport Partners, LAP, integrado por Flughafen Frankfurt Main AG, Bechtel Enterprises Ltd. y Cosapi S.A., se hacen de la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. De los 1500 millones de dólares que anunció con rimbombancia estridente, el ministro de Economía de entonces, Javier Silva Ruete, no hay nada, en cambio, con el tiempo, LAP, se endeudó con bancos norteamericanos y alemanes por algo más de 120 millones de dólares.

Hoy tomamos conocimiento, gracias a un artículo de pocos años atrás, del periodista filipino Jarius Bondoc, de las artimañas empleadas por Fraport en Uzbekistán y Manila. Es decir, como los socios de la conquista del Perú, que sólo tenían que probar una voracidad y hambre material de niveles delincuenciales, nos estamos adentrando en un esquema gangsteril por el que los aeropuertos son virtualmente asaltados por pandillas internacionales.

¿Qué puede decir o explicar, por ejemplo, el embajador de Alemania en Perú frente a hechos de ocurrencia pública y anterior de una empresa que como Fraport reconoce en su accionariado la participación del gobierno federal de Alemania? Este es un tema que tendrá que ser investigado exhaustivamente antes que, por alguna sinrazón, quienes tengan responsabilidad se vayan del país y la empresita de S/ 10 mil soles a la que se regaló el Aeropuerto Jorge Chávez, LAP, ponga los pies en polvorosa frente a tanta información esclarecedora.

¿Cuáles fueron los nexos o intereses que representaban o defendían o promovían Javier Silva Ruete, Alberto Pandolfi, Pedro Pablo Kuczynski, entre los más notorios?

¡A la cárcel, todo Cristo!

Mañana: Investigan legitimidad de concesión del Jorge Chávez

Herbert Mujica Rojas
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Tretas de Fraport AG en Uzbekistán, Perú
por Jarius Bondoc, jariusbondoc@workmail.com
Newsflash, Manila, noviembre 12, 2003

El círculo se está cerrando alrededor de los altos gerentes de Fraport Ag. Las autoridades alemanas han desenterrado evidencias de sobornos internacionales realizados por el operador aeroportuario más grande de Europa. El camino del dinero señala a Uzbekistán y Perú, tal como una investigación, en el 2001, dirigió la misma hacia Manila.

En reportes periodísticos en Frankfurt aparece que el soborno tenía como intención agrupar los monopolios de servicios aeroportuarios en las naciones centro-asiáticas y sudamericanas. Bolsas llenas de euros cambiaron de manos al mismo tiempo que Fraport, en sociedad con Piatco, engatusó a Manila hacia un monopolio para operar en el Nino Aquino Aeropuerto Internacional Terminal 3 (NAIA-3).

El asunto en Uzbek consistió en el equivalente en euros de alrededor de medio millón de marcos alemanes. Los abogados del distrito de Koblenz descubrieron esto accidentalmente mientras investigaban la quiebra en el 2001 de una compañía de transporte de carga en una municipalidad pequeña de Hunsruck. La transacción se reflejó en los libros de contabilidad de dicha compañía en el 2000, pero no existían recibos. Los investigadores encontraron 2 contratos, 2 facturas y 2 ingresos de pagos en efectivo.

Era el clásico caso de una transacción falsa. Profundizando, los abogados del Estado, rastrearon que el dinero venía de Fraport AG, compañía cuyos dueños eran de la ciudad de Frankfurt, el Estado de Hesse y el Gobierno Federal. Abogados del distrito en Frankfurt se aunaron a la indagación y encontraron que Fraport, primeró contrató a un tal Karsten Kroll para apresurar el esfuerzo y ganar el contrato para restaurar el aeropuerto de la capital de Uzbek de Tashkent. Fraport obtuvo el contrato pero no sin antes sobornar a uno de los hombres más ricos de la república ex soviética, Arslan Rusmetow, quien era la máxima cabeza de la compañía más importante de transportes de Uzbekistán.

Rusmetow no consiguió todo el dinero de parte del señor Kroll. La revista alemana Der Spiegel afirmó en una reciente edición (44/2003) que la transacción se realizó en junio del 2000 por el señor Bernd F. de un contrato firmado por quien era el hombre más fuerte de Fraport ubicado en Taskent. Tres días más tarde, Kroll facturó a Fraport que pagó el monto acordado en julio. En setiembre, Bernd F., cobró el equivalente en euros de 113 mil marcos alemanes que Kroll convirtió en dólares y luego envió a Rusmetow. Como facilitador, Kroll se quedó con el 12%. Sin embargo, a pesar de este trabajo, la compañía quebró al año siguiente.

Tal bakshisk (regalo) en el idioma uzbeko, era usual en las compañías alemanas que trataban de conseguir contratos en Asia, Latinoamérica y Africa con la llamada modalidad useful expenditures (gastos provechosos). Sin ellos, nada se puede realizar con muchos gobiernos en aquellos continentes, según Fraport y otras compañías germanas. Autoridades de ese país, generalmente se hacen los que no ven y pasan por alto el tema, siempre y cuando, ninguna autoridad alemana sea la receptora.

Si bien el Parlamento alemán aprobó una ley castigando el soborno inclusive a gobiernos extranjeros en 1999, debe aclararse que el asunto en Uzbek comenzó en el 2000 y todo el tema del contrato del aeropuerto de Tashkent prosiguió a lo largo del 2001 con lo cual se evidencia que la ley alemana es simplemente letra muerta.

Hacia el 2002, investigadores alemanes consiguieron suficiente evidencia para procesar judicialmente a Fraport. Esta, abruptamente, dio por terminado su contrato con el Aeropuerto de Tashkent y manifestó que preferiría renunciar a una transacción que pagar un soborno. Sin embargo, la verdad es que el presidente del directorio, Roland Koch, estaba al mismo tiempo haciendo campaña para su reelección como primer ministro del Estado de Hesse. El quería, por todos los medios, evitar la prolongación de las investigaciones y que arruinarían sus posibilidades de ganar el comicio. Y es por eso que Fraport pretendió infundir en la opinión pública que el soborno de Tashkent fue uno no autorizado y realizado por empleados de menor rango y sin ningún vínculo con las gerencias importantes. Bernd F. y Dieter C. fueron despedidos.

Los investigadores se mostraron muy renuentes a creer que sólo empleados, tomaran decisiones unilaterales sin haber recibido órdenes desde muy arriba.

En noviembre del 2002, los investigadores buscaron en las oficinas de Fraport mayor evidencia y regresaron en setiembre del 2003, logrando once arrestos de gerentes incluyendo un abogado por cómplice.

Aparentemente esto fue así. De modo similar, las investigaciones en Lima, Perú y Manila, indujeron a Fraport a enjuiciar a las autoridades filipinas ante el Banco Mundial, todo, evidentemente, como una cortina de humo. Desde el 2001, el presidente de la Junta y primer ministro, Koch, han estado bajo presión por los accionistas de Fraport y los votantes del Estado de Hesse por desperdiciar fondos corporativos en
negociar la transacción de Piatco (Filipinas) y la aparente continuidad de la práctica de gastos provechosos. Koch se desafilió del problema, saliéndose de la inversión de 450 millones de dólares en Piatco.

Sin embargo apareció una nueva prueba de soborno internacional que demuestra el no arrepentimiento de esta práctica y es por eso que Koch está haciendo ver al Banco Mundial y al público alemán que él no fue el sobornador, sino que fue el gobierno filipino que trató de sobornarlo por tres millones de dólares.

La verdad es que dos grupos separados del gobierno filipino declararon que el contrato de Piatco estaba manchado y agrietado. El Senado y la Corte Suprema determinaron la situación monopólica existente en el área, violaba la Constitución y las leyes de comercio.

La lucrativa situación de Fraport en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima, Perú, revive una situación similar.

Fraport se embolsó el contrato con Perú a través del consorcio LAP, Lima Airport Partners, con dos firmas, una peruana (COSAPI) y Bechtel, como NAIA-3 (en Filipinas). La concesión inicial era para proveer al aeropuerto los servicios principales como aterrizaje y despegue de naves, parqueo, soporte de navegación, seguridad, servicio de rescate y bomberil, circuito de TV y puentes aéreos. Cualquier aeropuerto internacional ya es un monopolio virtual, ya que todas las salidas y entradas por aire deben hacerse a través del mismo y, por tanto los concesionarios están limitados a dar estos servicios principales.

Al igual que con Piatco, Fraport, engatusó a las autoridades peruanas para que se revise (addendas sucesivas) una parte del contrato de concesión y LAP propuso al gobierno peruano la enmienda del mismo porque quería, también, el control de los servicios secundarios, catering, petróleo, mantenimiento de aviones, maejo en tierra, carga, alquiler de autos, salas VIP, sistema de comunicaciones, restaurantes, tiendas en el Duty Free, bares, counters de aerolíneas, control de pasajeros, equipajes y otros servicios generadores de dinero que eran mantenidos por pequeños contratistas.

Las autoridades alemanas creen que el dinero cambió de manos también para Fraport con el propósito de ganar el control en algunos servicios secundarios y en camino hacia el monopolio total. Las autoridades filipinas también están familiarizadas con este modus operandi.