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Ana Delicado Palacios
No se puede decir que fuera una relación inexistente, pero sí descuidada.
Así como la ciudad de Buenos Aires se levanta de espaldas al Río de la Plata, Argentina se ha desentendido de sus vías navegables desde la década de los 90.
Los ríos que discurren por su territorio son venas que canalizan el desarrollo de sus poblaciones aledañas, pero la despreocupación por diseñar una traza de navegación adecuada a sus puertos ahondó las fallas de una matriz logística sobre la que inevitablemente se apoya el resto de su economía.
Fue un simple decreto de su presidente, Alberto Fernández, el que cristalizó una oportunidad inédita para Argentina: el control de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Esta vía navegable de más de 3.400 kilómetros, por la que navega el 80 por ciento del comercio exterior de Argentina, la totalidad del de Paraguay y parte del de Brasil, estuvo hasta ahora en manos de un consorcio integrado por el grupo belga Jan de Nul y la argentina Emepa.
Fueron 25 años de concesión que ahora concluyen con un final incierto.
El proceso tuvo aún una demora imprevista: el fallecimiento en un accidente de tránsito del entonces ministro de Transporte, Mario Meoni, a cuatro días del vencimiento de la concesión del canal que atraviesa el litoral argentino.
El decreto presidencial otorga la concesión de las operaciones a la Administración General de Puertos (AGP), una sociedad estatal con sede en Buenos Aires que tendrá el control hidrológico del curso fluvial entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior.
A la espera de que el Ministerio de Transporte fije las condiciones de prestación del servicio por los próximos 12 meses, un Gobierno argentino viene a reconocer, con cierto retraso, que la hidrovía «tiene una importancia estratégica» para su desarrollo económico y que «la libre navegación en condiciones competitivas constituye una política de Estado».
Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner (2007-2015), advierte que los 25 años de concesión privada «han dejado varias asignaturas pendientes».
MIRADA PORTUARIA INTEGRAL
«Esta vía troncal de navegación viene siendo concesionada desde 1995 para una forma de navegar y una flota de buques que casi no existe más», aclaró el ingeniero en una entrevista con Sputnik. «Se debe abrir una instancia para reformular la forma de navegar y a servicio de qué puertos», opinó.
Durante los últimos lustros, Argentina dejó que se configurara una traza de navegación que beneficia a puertos extranjeros en detrimento de los argentinos. Estos, en su mayoría, se encuentran hoy abandonados.
Tal y como fue pensada, la estructura logística del país «tuvo como resultado la expulsión de los argentinos de sus propias aguas», asevera Tettamanti. «Los ríos argentinos pasaron a ser navegados por buques de conveniencia y los puertos fueron extranjerizados», afirmó.
El diseño de la estructura portuaria de Argentina se pergeñó en la década de los 90, antes de que la apertura del nuevo canal de Panamá modificara las dimensiones de los barcos. La Hidrovía se pensó para barcos que tenían máximo 240 metros de eslora, cuando ahora sobrepasan los 300, y un ancho de 32 metros, cuando ahora suelen tener 51.
Pero el problema no fue solo la dimensión de los buques, sino la propia estructura portuaria, lesiva para Argentina. «Los puertos en la década de los 90, que fueron diseñados por el consenso de Washington, les generaba una dependencia argentina a los puertos extranjeros», alega el exsubsecretario.
PUERTOS FAVORECIDOS
Tal y como están esbozadas, las vías portuarias priorizan las dársenas extranjeras en detrimento de las argentinos, que quedan sin conexión fluvial.
Fue así que se trazó una vía navegable solo para alcanzar los puertos privilegiados de la Hidrovía: Rosario (este de Argentina), Montevideo y Nueva Palmira (suroeste de Uruguay). El resto de los puertos, Barranqueras (en la provincia de Chaco, norte), San Pedro, Santa Fe (ambos en esta provincia, al este), Diamante e Ibicuy (en Entre Ríos, al sureste), fueron dejados a su suerte.
Argentina, que ya había perdido su esqueleto ferroviario, perdió así el portuario en pos de una traza de navegación que expulsó de sus aguas a sus propios habitantes.
Con este bosquejo, quedaron a la deriva dos ríos muy significativos como lo son el Iguazú y el Paraná, ahora afectado por una bajante histórica de su cauce.
«En vez de potenciar los puertos independientes de la bajante, Argentina quedó presa de un sector portuario que es muy dependiente de la altura del río», afirmó Tettamanti.
Para recuperar la estructura portuaria argentina, el exsubsecretario alienta la creación de una compañía estatal distinta a la AGP, que tiene solo miramientos para el puerto de Buenos Aires en perjuicio de los puertos federales.
«Hace falta generar una empresa nacional que tenga la responsabilidad de toda la operación de los ríos y la definición estratégica de las formas de navegar en los ríos interiores, como hace Brasil, EE. UU., Europa, China o Rusia», sugirió Tettamanti, «Ningún país del mundo entrega la definición de navegación interna a sectores privados».
En esto Argentina ha sido una excepción, pero tiene en su mano diseñar una traza de navegación coherente que le permita poner en valor los puertos del interior del país. El tiempo ha comenzado a contar.
Con información de Sputnik
