Corrupción, esa dama perversa

Stewart, el autor de Henry Meiggs, un Pizarro yanqui; norteamericano como aquél, no escatima detalles de cómo la corrupción, esa dama perversa, engatusó funcionarios, hizo la vida muelle de autoridades venales, presidentes miserables, plutócratas envilecidos hasta el tuétano y, por consiguiente, pudrió hasta la más íntima fibra de cuanto puro tuvo o alguna vez albergó, el alma colectiva peruana para propósitos de un proyecto nacional rectilíneo y ambicioso como país central de una Latinoamérica convulsionada entonces, en los siglos XIX, XX y el actual XXI.

IV

El escenario peruano*

El día de Año Nuevo de de 1870, por la mañana, reinaba gran nerviosidad entre la población de Lima, la secular capital del Perú. Su amor a la teatralidad iba a ser satisfecho. Con certero sentido del dramatismo, Henry Meiggs, el insigne contratista norteamericano, había escogido esa fecha para dar comienzo a su segundo ferrocarril en el Perú, difícil y afamado proyecto, que había sido y era un sueño largamente acariciado por los peruanos.

El Presidente de la República, con apropiadas ceremonias, iba a poner la primera piedra del Ferrocarril Central Transandino; la mágica vía que según se anunciara, convertiría de una vez en hermanos a los indígenas de los Andes y a sus vecinos blancos; proporcionaría al país un incesante torrente de colonos europeos y norteamericanos; causaría la inmediata multiplicación de ganados y sembradíos; actuaría como fuerza magnética para extraer de las inaccesibles entrañas de la Cordillera de los Andes incontables toneladas de preciosos y semipreciosos minerales; convertiría a cada ciudadano del país en ejemplo de esclarecidas virtudes, y transformaría a Lima en la Metrópoli de Sudamérica, si no de una región más extensa. Antes de que se terminase la vía de Arequipa, la obra del ferrocarril a la luna, la que debía ser la obra maestra del Mesías de los ferrocarriles, iba a iniciarse.

Perú, en aquella fecha, estaba en el punto más alto de esa trágica enfermedad que es la fiebre ferrocarrilera, aunque entonces no se la considerase una enfermedad, ni se habían previsto sus mortíferos efectos, salvo por un aislado caso. De ahí el entusiasmo. La inauguración fue un gran suceso, y don Enrique, como se solía llamar a Meiggs a lo largo de la costa del Pacífico, no escatimó nada a fin de que fuese memorable.

El lugar escogido para poner la primera piedra fue exactamente las afueras de la puerta de Monserrate de las antiguas murallas de Lima, todavía existente, aunque en ruinas. Estuvo bien escogido.

Siete millas hacia el Sudoeste, los domadores del Pacífico avanzaban arrolladora e incesantemente hacia la costa del Callao, uno de los terminales del proyectado ferrocarril. Al Este y al Noroeste se erguían los poderosos contrafuertes de los aún no conquistados Andes, pelados y grises casi al alcance de la mano, pero más allá, cada vez más altos, azules y más azules, en procura de las nevadas cumbres, sobre las cuales debía establecerse el otro terminal, en el mismo centro de las fabulosas riquezas mineras del Perú. Y allí, entre el lugar de la inauguración y las montañas, se extendía la Ciudad de los Reyes, cuya población sería en gran escala la beneficiada por tan tremenda empresa. El escenario era, como se lo mirase, absolutamente subyugador.

A una milla y media, en el corazón de Lima, se alza la Plaza de Armas, cuyo original diseño fue trazado por Francisco Pizarro en 1535, y a uno de cuyos costados aquel poderoso varón de carne y hueso había erigido su Palacio de Gobierno. A dicha plaza, entre las doce m. y las 2 p. m., aquel Día de Año Nuevo, convergían varias formaciones militares. En la medida que llegaban, formaban a lo largo de las calles que conducían a la Puerta de Monserrate [hoy Estación de Monserrate. Trad.], alineados a ambos lados en todo el trayecto. Dichas fuerzas consistían en tres brigadas de artillería, tres escuadrones de caballería y seis batallones de infantería, con sus resplandecientes uniformes de parada.

A la una p.m., las numerosas asociaciones civiles, patrióticas, políticas y militares de la ciudad, que habían sido invitadas a la ceremonia y la parada, se reunieron en el gran salón del Palacio —un palacio más nuevo y grande que el de Pizarro—, en donde el Presidente tenía sus oficinas y su residencia oficial. A las dos salieron de Palacio, formando columna, e iniciaron su lento desfile hacia el lugar de la inauguración. Los participantes, enumerados en el orden que guardaban en la columna del desfile, fueron los siguientes: Sociedad de Artesanos; Miembros de la Municipalidad de Lima; Jefe de Policía; Prefecto del Departamento de Lima; Jueces de Primera Instancia; Ilustre Corte Superior de Justicia; Supremo Tribunal de Cuentas; Cuerpo Diplomático y Consular residente en Lima; Oficial Mayor de Relaciones Exteriores; Excelentísima Corte Suprema de Justicia; Su Excelencia el Presidente de la República, Coronel José Balta, acompañado por sus Ministros de Estado, que constituían su Gabinete; Generales Buendía, Iturregui, Segura, Beingolea y Morote; Sociedad de Vencedores de la Independencia; un numeroso séquito de jefes y oficiales de la gendarmería y oficiales en disponibilidad, residentes entonces en Lima; la guardia de honor, y el Ejército, comandado por el Jefe de Línea, General don José Allende.

En Monserrate se hallaban presentes los voluntarios de las brigadas de Bomberos francesa, italiana y peruana, todos, desde luego, en traje de parada. Cuerpo de caballería y artillería rodeaban el lugar de la primera piedra; soldados de infantería vigilaban en las alturas de las antiguas murallas, y unas treinta mil personas del populacho ocupaban el resto del lugar. El bicolor peruano lucía profusamente desplegado.

Cerca de las tres de la tarde, llegaron el Presidente Balta y su cortejo, y se dio comienzo a la ceremonia. Don Enrique, empuñando los instrumentos que el Presidente usaría para colocar la piedra, pronunció un discurso del cual entresacamos las siguientes notas:

Excelentísimo Señor:

El primero de enero de 1870 marcará en la historia la fecha de un glorioso renacimiento; hoy día, vais a tener la inmarcesible y envidiable gloria de colocar la primera piedra del Ferrocarril Central Transandino, y yo, el más humilde obrero de esta obra, me siento lleno de orgullo y satisfacción al tener el honor de poner en vuestras manos estos instrumentos que tendrán la felicidad de iniciar la realmente titánica obra destinada a escalar las cumbres de los Andes y unir con lazos de hierro a la gente del Pacifico y del Atlántico … La necesidad e importancia de este trabajo deberá quedar grabada en la imaginación de cada peruano, y su inmensa trascendencia se sentirá en breve plazo en todas las esferas de la actividad humana.

Tan feliz suceso proclama en el futuro una gran revolución cuyos beneficios y victorias se deben a la locomotora, ese ariete mecánico de la civilización moderna. A su empuje caerán aquellas moles de granito que la naturaleza física ha opuesto hasta hoy al engrandecimiento agrícola, industrial y mercantil de la Nación peruana. Sus silbatos despertarán a la raza nativa del letargo en que sus dominadores, apoyados en la abyección y el aislamiento, la han mantenido durante siglos, bajo el sudario del error y la ignorancia ….

El vapor, que abrevia el tiempo y acorta distancias, es el más rápido y seguro medio de introducir vida y desarrollo material a las atrasadas comarcas amazónicas…

El Ferrocarril Central Trasandino, por las razones expuestas y por sus demás aspectos, debe ser considerado como un gran paso en la senda del progreso material y moral de la República, y su inauguración debe ser saludada con jubilo y entusiasmo por todos los sinceros amigos de América…

Perú, siempre noble y generoso, inscribirá más tarde, en el libro de su gloriosa historia, a la cabeza de sus más grandes benefactores, los nombres de todos los ilustres ciudadanos, a cuyos infatigables esfuerzos y patriotismo se debe la fundación de esta línea férrea.

Y nadie tendrá el derecho de brillar en esa legión de descollantes seres con más justicia y razón que los miembros que componen el actual régimen, a cuya elevada ilustración y profunda fe en el porvenir de la República deberáse la realización de tan colosal empresa…

He dicho.

En seguida, el Ilustre Arzobispo de Lima, Dr. José Sebastián de Goyeneche y Barreda [de Arequipa, Trad.], bendijo la primera piedra y, en ella, el futuro del Perú.

Luego, el Ministro de Obras Públicas, Dr. don Mariano Dorado, se dirigió a la multitud. También él habló acerca de los efectos que la locomotora ejercería sobre la nación y el pueblo peruanos:

Cuando la locomotora en su veloz carrera transmonte las nevadas crestas de los Andes, cuando esas inmensas moles se sientan oprimidas por el peso de la máquina, celebrarán con alegría resonar en el fondo de sus cavernas los prolongados ecos con que se anunciarán a los más distantes pueblos de la tierra el gran día de la civilización sudamericana… Y la poderosa e imponente voz del vapor hará vibrar de nuevo los cimientos de estas colosales montañas, y las venerables sombras de Manco y Atahualpa 1 saldrán de sus antiquísimas tumbas, llenas de admiración y entusiasmo, bendecirán la mano protectora que trae a sus hijos, junto con la felicidad y la abundancia, las maravillosas ventajas del siglo diecinueve.

Al concluir su peroración el señor Dorado, el Presidente Balta, al parecer sin pronunciar ningún discurso, y ayudado por artesanos expertos en tal trabajo, colocó la primera piedra que había sido tema de la bendición y la oratoria 2.

Terminado el importante asunto del día, el Presidente y unos ochocientos funcionarios y los particulares de mayor o menor importancia, a invitación de don Enrique, se trasladaron al edificio que antes fuera local de la Escuela Militar. Allí se realizó un almuerzo en celebración del suceso.

Según las palabras de un periodista, una sola idea, un solo propósito dominaba a todos: celebrar la iniciación de la empresa y expresar el fervoroso deseo para que el trabajo de la ferrovía llegase a feliz término. Se pronunciaron muchos brindis y se tomaron muchas copas -según la expresión peruana-, siendo el primero el del Ministro de Bolivia en el Perú, señor Juan de la Cruz Benavente, decano del Cuerpo diplomático y entusiasta amigo personal de don Enrique:

Por la paz del Perú, que permite al gobierno emprender obras como la que se acaba de inaugurar. El futuro de los gobiernos y los pueblos descansa en el trabajo. Hoy día estamos entrando en este camino, a través de la poderosa influencia de un gigantesco hijo de Norteamérica, quien ha venido a eliminar de nuestro diccionario la palabra imposible.

Los brindis fueron saludados con grandes aplausos, después de lo cual se bebió. Mr. Meiggs respondió con otro discurso, insistiendo en el colosal desarrollo que traería al país el ferrocarril, una vez que estuviese terminado. Concluyó con el brindis: Bebamos por la paz y el progreso del Perú.

El brindis del Presidente Balta no debe olvidarse: Caballeros: La gloria de los gobiernos se confunde con la de los que se consagran a ella.

Don Enrique Meiggs la comparte, en el sentido en que es el primer contratista del Perú. Bebo, pues, por don Enrique Meiggs.

La musa de la poesía fue convidada a participar en la celebración. Se mandó imprimir en hojas sueltas un largo y laudatorísimo poema titulado A Enrique Meiggs, por Manuel Castillo [poeta romántico de la generación de don Enrique Palma. Trad.]. Se repartió entre los concurrentes cuando el Presidente Balta ingresó en el patio, a los acordes del Espíritu Santo. Pedro Paz Soldán y Unánue (Juan de Arona), poeta y escritor de considerable habilidad [1839-1895; fue traductor eximio de Virgilio y gran diplomático y panfletario. Trad.], recitó dos sonetos. Uno se titulaba A Junín y celebraba la victoria ganada por las fuerzas emancipadoras de Bolívar en la altiplanicie de tal nombre, lugar que sería cruzado por el ferrocarril. La otra lleva el título de El primero de Enero. Dice así: Nunca el año se abrió con mayor pompa / hoy el Perú como Nación se estrena, / y en la actitud de una Nación ordena / que de los Andes el peñón se rompa. / Apresta, oh, Fama, tu famosa trompa / y anuncia al mundo la inédita faena / en que un pueblo se engolfa y enajena, / libre ya de que el ocio lo corrompa. / Por la misma recóndita garganta, / por do tantos inútiles guerreros / llevaron ay, su destructora planta. / Hoy haciendo herramientas los aceros / Balta, de Meiggs seguido, se adelanta, / acaudillando una legión de obreros! 3.

Por fin se terminaron los brindis, los discursos y las viandas, y el Presidente se retiró. Entonces se dispersó la comitiva; muchos de sus miembros, irradiando entusiasmo por el gran acontecimiento a cuyo inicio, felizmente, habían asistido, se detenían para decir una palabra de reconocimiento o de congratulación a Mr. Meiggs.

Dando fin a esta celebración, don Enrique publicó en los periódicos una tarjeta expresando su reconocimiento a todos cuantos le habían acompañado, honrándole, en el almuerzo. Rogaba que excusaran cualquier falta que hubiesen advertido, y que se debería a insuperables circunstancias provenientes de la estrechez de tiempo. Además, con el objeto de apaciguar a los que se sintiesen agraviados por no haber sido invitados al almuerzo, pedía perdón por las omisiones que, quizás por involuntaria culpa de los repartidores, se habían cometido en la distribución de invitaciones 4.

El estudio de las actividades de ese primero de enero de 1870 deja dos impresiones muy claras: primero, que los celebrantes, según la moda sudamericana, fueron excesivamente entusiastas, y casi semi-histéricos, a causa del comienzo de los trabajos del ferrocarril y los grandes y fundamentales cambios que esperaban produjese aquella vía; segundo, que Henry Meiggs, a través de cuyas oficinas se esperaba fuesen cumplidos tales objetivos, ocupaba en la imaginación pública el lugar de un semidiós.

Conviene detenerse un momento y lanzar una mirada retrospectiva sobre algunos aspectos de la historia del Perú. Al hacerlo, uno se percata de la sucesión de hechos, rumbos de pensamiento que provocaron las actividades que se acaban de describir y la psicología nacional allí al descubierto.

Para apreciar la necesidad que tenía el Perú de mejores comunicaciones hace tres cuartos de siglo, no se necesita sino un conocimiento superficial de su geografía física, económica y social. Como las provincias productoras de nitratos no se habían perdido aún (en favor de Chile), el área del país alcanzaba algo más de 500.000 millas cuadradas (800.000 km’). De Norte a Sur se extiende un litoral árido, de dos mil millas, sin lluvia, desierto, excepto en los valles grandemente irrigados por los ríos, cuyos vivificantes torrentes se alimentan de los deshielos y lluvias de las altas cordilleras. En dichos valles hay muchos algodonales y arrozales trabajados según el sistema de una sola cosecha al año.

Corriendo a lo largo del territorio se levantan los arrugados macizos de los Andes; por el lado del mar se comunican con selváticas abras que trepan desde las fronteras interiores de los valles. En la mayor parte de los montes bajo los 7.000 pies de nivel, no eran, o no son posibles actividades agrícolas o de ganadería. Más arriba, sin embargo, a 12.500 pies, en las orillas del Lago Titicaca, y aún más allá, se encuentran las mesetas y punas, o frígidos valles cordilleranos, constantemente azotados por la lluvia, y donde, en consecuencia, hay forraje para ganado y favorables condiciones para la producción de cereales y otros sembrados. Es acaso innecesario agregar que principalmente es en las altas montañas donde se hallan los más valiosos yacimientos mineros.

Más allá, hacia el Este se encuentra la montaña -zona de gran humedad, maderera, montañosa u ondulada que desciende hacia el Oriente, y que, en la medida que pierde nivel, se torna tropical o semi-tropical.

En ausencia de medios de comunicación, salvo senderos en su mayor parte muy malos, es difícil, si no realmente imposible, transportar a las ciudades de la costa cualquier exceso de la producción de las cordilleras o de la montaña. Se comprende que bajo semejantes condiciones, los extranjeros titubeen en penetrar a la región llevando capital, en un esfuerzo por desarrollar su riqueza.

En cuanto a su geografía social, el Perú se halla tan dividido, o casi, como en lo físico. El censo oficial de 1876 daba como número total de habitantes, el de 2.699.945 5. Esto significa que la densidad de población era menos de 6 por milla cuadrada. Los valles de la sección de la costa estaban en su mayoría profusamente poblados, así como muchos de los valles de la cordillera. Pero, la mayor parte del elemento blanco de la población vivía en la zona de la costa, mientras que la población de los Andes y de la montaña estaba mayoritariamente compuesta de indios puros. Había, claro está, algunos indios en las ciudades de la costa y en las plantaciones del litoral, así como un gran número de mezcla de indios y españoles, o mestizos. También había blancos y mestizos en las ciudades andinas, pero en mucha más pequeña proporción que en la costa.

En resumen, el rasgo más significativo de la vida peruana a mediados del siglo XIX -y después- era su falta de unidad geográfica, económica y social.

No se debe pensar que los peruanos inteligentes ignorasen tal situación y sus consecuencias. Desde la época de la Independencia se sabía y discutía al respecto. Pero, con anterioridad a la mitad del siglo, parecía no haber ninguna fuente de recursos que pudiera convertirse en buenos caminos o ferrovías, suponiendo que hubiese habido demanda de ellos y oportunidad de construirlos. Empero, hacia 1840, el guano -el excremento de unos pájaros [guanay, T.) que por milenios lo habían depositado en gran cantidad sobre los promontorios de la árida costa y en los islotes de las cercanías- empezó a ser recogido y mercantilizado. En el transcurso de una o dos décadas, los peruanos principiaron a darse cuenta de sus posibilidades. Simultáneamente se adelanta la construcción de ferrovías en Estados Unidos, Europa y hasta en el vecino y rival país de Chile. Así, hacia 1850, los peruanos empezaron a asociar la riqueza guanera nacional con la construcción de ferrocarriles.

El primer ferrocarril del Perú fue el que conectaba El Callao, puerto principal, con Lima, y tenía ocho millas de largo. Pronto se hizo uno de siete u ocho millas, a Chorrillos, entonces una especie de Newport para Lima. Esta vía fue construida por una compañía inglesa que el 4 de diciembre de 1848, recibió la concesión para esa obra. El primer tren rodó por la corta línea el 17 de mayo de 1851 6. Esta vía de poco capital y muchos negocios, prosperó rápidamente y sirvió por tanto de incentivo para pensar en ferrocarriles en mayor escala. A mediados de la década de 1850, se hizo un ferrocarril de unas cuarenta millas, en el sur del Perú, entre Tacna y Arica.

En el transcurso del decenio siguiente a 1855, aumentó el interés por los ferrocarriles. En 1856, Ernesto Malinowski, ingeniero en jefe fiscal, elevó un memorial al Congreso sobre el asunto, abogando por la construcción de una red nacional. Poco después, el Congreso asignó fondos para los estudios preliminares sobre cuatro rutas de la costa al interior 7. Cuando Chile renovó su trabajo en la vía Santiago-Valparaíso, se tuvo mayor incentivo para ulteriores proyectos ferrocarrileros. Se publicaron folletos sobre diferentes aspectos de la cuestión; los periódicos concedieron más espacio a los debates.

En 1862 apareció un trabajo debido a la pluma de Manuel Pardo sobre el tema general de los ferrocarriles peruanos, pero concediendo especial valor a la línea que conectara Lima con la Provincia de Jauja 8. Como el señor Pardo gozaba en ese tiempo de cierta reputación de economista (aumentada con el tiempo), y como los argumentos que adelantó en ese trabajo fueron usados en una u otra forma por prácticamente todos los que discutieron el tema antes de 1872, o aún después, vale la pena presentar con ciertos detalles su forma de argumentar.

Tres o cuatro millones de soles 9, dedicados anualmente a la construcción de grandes ferrovías, decía el señor Pardo, serían suficientes para asegurar el futuro de la nación. La red que según él debía construirse, debía comprender tres elementos: a) una línea en el sur que uniría Chala u otros puntos de la costa con El Cuzco, lo que daría a los departamentos del sur la vitalidad que les hacía falta, y haría posible la explotación de las riquezas minerales y agrícolas que, bajo las condiciones vigentes, estaban perdidas; b) una línea al norte, que uniría Cajamarca con el Pacífico, atravesando los dos ricos departamentos del norte (Cajamarca y La Libertad), lo que acercaría más la montaña a la costa; c) una línea que pondría al Departamento de Junín (en el centro del Perú), con sus cereales, ganado y artículos alimenticios de todas clases, con su carbón, sus mármoles, sus minerales y sus infinitas riquezas, a tres o cuatro horas de la capital de la República. Estas tres líneas debían vincularse con, d) una vía costanera que corriera de Chala al norte, para unirse con la vía de Cajamarca en sus conexiones con la costa 10. El costo total no sería de más de 100.000.000 de soles. Esta suma podría obtenerla el gobierno hipotecando una parte del guano que entonces se extraía. Debía permitirse que el gobierno garantizara a los contratistas un ingreso del 7 por ciento de su inversión; no debía dudarse que eso fuera suficiente, y quizás más que suficiente, y así pronto se obtendrían capitales europeos. Pardo exhortaba a sus lectores:

No se debe hablar de los obstáculos que presenta el terreno, ni tampoco de las imposibilidades que siempre se mencionan en esta clase de disensiones. En el momento en que, a través de la barrera de los Andes, los Océanos Atlántico y Pacífico se ven unidos por la mano del genio, y cuando dos continentes, Asia y África, van a ser separados por la mano del hombre, no debemos ser tildados de visionarios por creer firmemente que un ferrocarril que subyugue los Andes no ofrece dificultades insalvables al punto de obligar al ingeniero mecánico del siglo XIX a inclinar la cabeza y confesar su impotencia 12.

El autor menciona los informes de Malinowski y los estudios hechos por otros, a fin de robustecer su creencia en la factibilidad de los ferrocarriles por los que abogaba. Reprochaba, además, a los funcionarios por no prestar interés a las investigaciones científicas. En las antesalas de los ministerios -decía- las obras del Canal de Suez serán quizás discutidas con mejores datos que el más insignificante ferrocarril en el Perú 13.

El Sr. Pardo enfocaba entonces su atención específicamente a las ventajas que él creía se obtendrían para el país al construirse el ferrocarril a Junín. Decía que, en la relativa poca extensión de dicho Departamento, se encuentran todos los climas del mundo y los productos de todas las zonas geográficas. (No debe ser considerado un informe muy exagerado. Dicho departamento se extiende en el centro del Perú desde las más altas crestas de los Andes al Este y más abajo, hasta la montaña tropical en la parte superior del Amazonas). Unir esta región con el litoral aportaría las más grandes ventajas al Estado, al comercio y a la prosperidad general del país 14.

El escritor particularizaba entonces acerca de la riqueza de la provincia de Jauja, la más meridional y cercana a Lima, de las tres provincias que comprende el Departamento de Junín. (En realidad, el Departamento cubría cuatro provincias: Huánuco, Cerro de Pasco, Tarma y Jauja; pero consideradas las dos últimas como una). Se extendió sobre su riqueza minera -no bien conocida, pero casi tan bien conocida como la de la provincia de Cerro Pasco-, plata, cobre, mármol y carbón. Pero el ferrocarril no debía limitarse a movilizar y fomentar la riqueza ya existente. Debería realizar el milagro de crear valores allí donde no existían aún. Debía poner en uso cosas hasta allí inútiles. Considerando, por ejemplo, el carbón. Allí estaba, tirado, sin valor, en las cimas de Morococha, a solo treinta leguas de Lima. Y para el servicio de la región costera en tan esencial producto, el Perú estaba importando anualmente 200.000 toneladas desde una distancia de 2.000 leguas, a un costo de 3.000.000 de soles. Otro ejemplo: La provincia de Jauja y otras del Departamento de Huancavelica, en el sur, producían cereales de excelente calidad y podían producirlo en cantidad bastante para proveer a todo el Departamento de Lima. Pero, por falta de ferrocarriles, este exceso de producción era una cantidad imaginaria, en lugar de ser un valor real y tangible, y cada año el Perú importaba de Chile 300.000 fanegas de trigo 15, por lo que tenía que pagar con gran trabajo 2.000.000 de soles, Y lo que sucedía con el carbón y con el trigo, sucedía con respecto a miles do otros objetos 16.

El ferrocarril al interior, según el Sr. Pardo, contribuiría a resolver el problema de la inmigración. Hasta el tiempo en que escribía el Sr. Pardo, los esfuerzos del Perú (habían sido apreciables, aunque ineficientes) se concretaban a convencer a ingleses, alemanes y norteamericanos a entrar en el país e instalarse en la desierta (o sea, despoblada) montaña. Allí, en caso de que realmente hubiesen acudido tales inmigrantes, habrían formado un elemento demográfico diferente al resto de los peruanos. Y, a causa de su aislamiento, debido a la falta de buenas comunicaciones, habrían estado prácticamente fuera del alcance del gobierno. No era así como había actuado tal inmigración en los Estados Unidos. Allí, los inmigrantes se habían establecido en gran proporción en las ciudades a lo largo de la costa atlántica. Entonces, como la presión de la población aumentaba en el Este, la gente, no necesariamente inmigrante, se había movilizado hacia el Oeste para ocupar el interior, resultando una población homogénea con la otras zonas orientales. Deberían actuar así en Perú. Si se hacía un esfuerzo para vincular las regiones a colonizar con el resto del Perú, la población acudiría hacia allá. Los ferrocarriles contribuirían a realizar tal obra 17.

El guano, que en ese tiempo era el elemento primordial de la economía peruana, requería más cuidadoso trato de los economistas. Este curioso y fortuito producto había colocado al país bajo la influencia de un doble fenómeno económico: El Perú, gracias al guano, está capacitado para consumir y está consumiendo hoy de afuera tres veces más de lo que naturalmente produce; y el Gobierno del Perú puede gastar y está gastando cuatro veces más de lo que significan las rentas internas 18.

El Perú (decía Pardo), que en 1845 consumía y exportaba productos por valor de más o menos 7.000.000 de soles, estaba en 1862 consumiendo 21.000.000 de mercancías extranjeras, por las que estaba pagando los mismos 7.000.000 en productos domésticos más 14.000.000 en guano. Tal situación era en extremo conveniente en aquel tiempo, pero no podía durar siempre, y significaba una terrible perspectiva para todo el que pensara acerca del futuro cercano.

De 1847 a 1853, cinco años de relativa paz y prosperidad (las más recientes cifras disponibles correspondían a 1853), decía el Sr. Pardo, la cuantía de las exportaciones peruanas no había aumentado en ningún aspecto. En realidad, había artículos desaparecidos totalmente de la lista de exportaciones. Por otra parte, las importaciones -es decir, el consumo nacional- aumentaban de año en año. Pero no estaba muy lejano el día en que se extrajese la última tonelada de guano de las islas, y si la producción doméstica y el consumo del Perú se mantuvieran al mismo nivel, los peruanos se hallarían con sólo siete u odio millones de producción doméstica para pagar los 25 ó 30 millones que estaban acostumbrados a consumir. Tal día significaría para el Perú un espantoso cataclismo, a menos que se adoptasen vigorosas medidas para impedirlo.

El único medio de evitar tal cataclismo era aumentar la producción doméstica del Perú. Esto se podría hacer solo gradualmente; por tanto se requería pronta acción. (Vale la pena mencionar que el Destino tenía decidido que el mismo Manuel Pardo sería Presidente del Perú cuando sobrevino el cataclismo, que tan claramente había previsto y tan enfáticamente anunciado).

Pero, por medio del ferrocarril a Jauja, se obtendrían también resultados distintos a los económicos. En sus trenes llevaría repercusiones morales, higiénicas y políticas, tan importantes acaso como las económicas. La primera de ellas, la moral, fue después mencionada. Oradores públicos y escritores proclamaron una y otra vez que el silbato de la locomotora despertaría al indio de su secular letargo. Al respecto, el Sr. Pardo decía:

Si el ferrocarril está llamado a ejercer una misión redentora en los selváticos desiertos de América, no ejercerá menor efecto promoviendo una revolución moral e intelectual en la atrasada e ignorante masa que constituye el núcleo de nuestra población. Los medios de comunicación ejercerán su benéfica influencia de dos maneras. De una, dando movilidad a individuos que hoy pasan su vida y mueren enclavados como piedras o plantas donde la naturaleza los colocó, pues que movilidad representa para ellos libertad material a corto plazo y también un principio de libertad moral en la medida en que los lazos que los tenían sujetos a estancamiento, se rompan. La movilidad trae ilustración; no, claro está, la ilustración de los libros y las teorías, sino ciencia práctica de la vida que la frecuente comunicación proporciona a los hombres 19.

Además, el enriquecimiento material que el ferrocarril trae, produce un verdadero aumento en civilización y en mejoría moral e intelectual de las gentes cuyos territorios atraviesa el ferrocarril:

Sólo mejorando su condición moral podrán alcanzar ellos los principios de dignidad personal e independencia, sin los cuales no podrían ser nunca sino miserables ilotas, campesinos atados al suelo, ciegos instrumentos de todo el que enarbola un garrote para darles órdenes. Al mejorar las condiciones materiales de nuestro pueblo, opondremos la mas efectiva barricada a los avances de la tiranía de una parte, y, de la otra, a las fuerzas de la anarquía. Esté es el segundo medio por el cual el ferrocarril debe ejercer su influencia moral sobre la población 20.

Respecto a los efectos que el ferrocarril a Jauja tendría sobre la salud nacional, el folletista aseguraba que era un hecho muy conocido que el clima de Lima y otras partes de la costa era muy insalubre. La tisis alcanzaba alarmantes proporciones; la disentería atacaba a muchos. Se sabía igualmente que el clima de Jauja era un antídoto para la tisis, y que su clima y su agua cooperaban para curar la disentería. El ferrocarril a Jauja modificará muy favorablemente las lamentables consecuencias de ambas enfermedades 21.

El valor estratégico de dicho ferrocarril sería considerable. El Departamento de Junín se halla en el centro del Perú. Su unión por un ferrocarril con la costa, haría de los Departamentos de Lima y Junín hasta la montaña, una poderosa línea que interrumpiría completamente las comunicaciones entre los dos extremos del Perú.

Su clima, su riqueza, la baratura de vida y su población, lo convertirán en el cuartel general de la República; y un ejército acampado en Junín sería capaz de acudir con igual celeridad a Ayacucho (en el Sur), o Trujillo (en el Norte,) o a las orillas del Ucayali (un río del Oriente), o ser embarcado en seis horas en nuestros vapores si se requiriesen sus servicios en la costa. El orden interno y la respetabilidad en el exterior, ganarán no poco con tales ventajas militares 22.

El Sr. Pardo cerraba su trabajo presentando ciertas cifras imaginarias, con las que trataba de probar que el ferrocarril a Jauja, por medio de la carga y los ingresos por pasajes, podría fácilmente pagar un interés razonable sobre la inversión y, quizás, retribuir el capital empleado en su construcción 23. El ferrocarril a La Oroya, inaugurado con las extravagantes ceremonias del primero de enero de 1870, era un intento de realizar los sueños de Pardo.

La historia ha probado que, en lo principal, el análisis de la situación peruana hecho por Manuel Pardo, y sus nociones respecto a los efectos que probablemente resultarían de buenos medios de comunicación, eran precisos y correctos. Su gran error, y fue ciertamente muy grande, se refería al factor tiempo. El Sr. Pardo esperaba que el ferrocarril produciría rápidamente las previstas mejoras. Fue demasiado vehemente. Y lo que hacía más grave su error es el hecho de que, en la medida en que se robustecía el sentimiento favorable a la construcción del ferrocarril, alrededor del final de la década, las personas influyentes afirmaban -y el público les hacía eco- que tales resultados aparecerían más pronto de lo que el Sr. Pardo suponía.

Durante el lustro siguiente, en el grado en que las convulsiones políticas lo permitieron, estos argumentos fueron repetidos y perfeccionados. Los acontecimientos del exterior habían subrayado y alentado la creencia de que el Perú debía tener ferrocarriles. En los Estados Unidos, al concluir la Guerra Civil, se había dado rápida terminación a la línea transcontinental. En el Perú se afirmaba que el progreso y la civilización solamente podrían realizar el mejoramiento del bienestar de las masas y que esto requería mejores medios de comunicación. Una simple ojeada a los Estados Unidos daría una prueba concluyente a semejante pretensión. Allí se veía a la industria desarrollada en su más grande expresión, al comercio prosperando más y más cada día, la riqueza y felicidad del pueblo incomparables con las de cualquier otra nación. Pero, en el Perú, donde también había mucha riqueza, no había una buena carretera, un puente de valor, un ferrocarril, o un telégrafo de alguna importancia 24.

En Chile, según se ha visto, existía un decidido desarrollo en el campo ferroviario. Se habían construido algunas líneas, incluso la de Santiago-Valparaíso. Estas vías más adelante sirvieron de ejemplo a los peruanos sobre el valor de los ferrocarriles, y despertaron en ellos un vivo espíritu de emulación. Se decía que en Chile los ferrocarriles habían triplicado el valor de la propiedad, habían producido grandes fortunas en pocos años y habían dado a la República gran peso en el equilibrio de los Estados americanos. Sobre lo último, escribía un publicista: El Perú debe tener entre ellos (los Estados Americanos) derecho de primacía, a causa de sus condiciones naturales; pero, absorbido por revueltas de cuartel y engreído con poseer riquezas que se extinguirían mañana, se ha dormido dentro de su envoltura de granito, dejando en abandono riquezas que esperan la acción del trabajo 23.

Se argumentó que la construcción de ferrocarriles alejaría la causa de las revoluciones, pues daría trabajo a los hombres y aumentaría su prosperidad. Se dijo que las revoluciones no son más que convulsiones de pueblos que esperan, con los cambios de gobierno, ventajas que no son capaces de obtener mediante el trabajo.

Una masa de gente que subsiste en media de penurias y que sólo tienen sombrías perspectivas para sí mismas y sus descendientes, no puede formar una sociedad pacífica .. .

La pobreza, que busca una vida decente, la degeneración del poder, que se hace paternal y absoluta, la represión y la confusión en la evolución natural del país: tal es el origen de nuestras revoluciones 26.

Parece probable que si el país hubiera permanecido en paz en la década de 1860, el programa ferrocarrilero habríase iniciado antes de 1868. Pero no fue el caso. En 1864 comenzaron nuevas perturbaciones con España. La guerra de la Independencia no había concluido por un tratado, sino por una mera tregua, y España había estado en acecho de la oportunidad de volverse a establecer en el Pacífico. Esta ocasión pareció propicia, cuando los Estados Unidos se vieron sumergidos en su Guerra Civil al mismo tiempo que la situación interna del Perú no era buena. Aunque España se vio obligada a evacuar a los dos años, en el entretanto ocurrió una revolución que llevó al poder, como dictador, al General (Mariano) Ignacio Prado (1865). Luego, a fines de 1867 estalló otra revolución, presumiblemente con el objeto de derrocar a la dictadura y restablecer la constitucionalidad. El General Prado comandó un ejército contra Arequipa, ocupada por las fuerzas del General Pedro Diez Canseco. Otra campaña se inició en el Norte de Lima, donde las fuerzas revolucionarias tenían por jefe al Coronel José Balta. Acerca de esa contienda, Un peruano (en quien Dávalos y Lissón cree ver a Químper, prominente político) escribía estas enérgicas palabras:

En este país, donde nada es más ilógico que la política, vemos hoy el fenómeno de dos ejércitos muy próximos a destruirse el uno al otro por una constitución que nadie ama y la cual mientras el uno no la acepta, el otro la viola en el mismo instante. Esta es la parte dorada de la cuestión, pero si se quita el oropel, lo que se descubre son personas que pelean entre sí por el poder y que se hallan sostenidas, las unas por que disfrutan en la actualidad del presupuesto nacional, y las otras por los que cuando los primeros ocuparon el gobierno, perdieron aquel privilegio 27.

El historiador peruano Dávalos y Lissón dice que el guano corrompió al Perú. Despertó la codicia de malos ciudadanos y provocó la debilidad de los gobiernos 28. O sea, que alentó a la oposición a acudir a movimientos revolucionarios para ganar el poder y disfrutar de los beneficios del mando, beneficios íntimamente vinculados con el ingente producto del guano. El descubrimiento de nuevas fuentes de riqueza en el Perú -primero guano, luego nitrato- junto con la práctica de otorgar monopolios fiscales, condujo al súbito ascenso de la plutocracia. Muy pronto, gracias a su riqueza y poder, se halló capaz de derrocar a las viejas familias peruanas, antes dominantes 29. Tal era precisamente la evolución que se operaba en los Estados Unidos, en ese mismo período 30. El resultado fue, sin embargo, más serio en el Perú, donde, no obstante lo que se sabe de nuestro desdichado Crédit Mobilier y asuntos afines -debemos declarar que la riqueza cayó más directamente bajo el control del gobierno. En Perú, los recursos nacionales se acumularon en manos de funcionarios y de un relativamente pequeño número de ciudadanos, la mayoría de los cuales se hallaba vinculada al gobierno de alguna manera. Todas las ambiciones se veían atraídos hacia el Estado por ejercer éste un monopolio casi total de la riqueza. Como dice un folletista peruano: El objetivo de, todas las aspiraciones es el centro del sistema de exclusivismo absoluto que gira en derredor del gobierno. De allí las revoluciones casi siempre, así como de allí el origen de la avidez por los cargos públicos 31.

La revolución de 1867-1868 concluyó por la victoria de los oposicionistas; y el General Diez Canseco, oriundo de Arequipa, resultó presidente por corto tiempo. Entregado a defender los intereses de su región, se apresuró a firmar con Meiggs el contrato para un ferrocarril de Mejía a Arequipa -y se hizo. Intereses regionales querían que se construyeran ferrocarriles en otras partes del territorio, y el gobierno siguiente, encabezado por un hombre de la zona nor-central, no tardó en contratar tal obra.

Esta era, a comienzos de 1868, la situación del Perú hasta donde se relaciona con la ejecución de obras públicas, expresión que llegó a significar casi sólo ferrocarriles. Se sabía que la agricultura y la industria estaban atrasadas, y se tenía el convencimiento de que la construcción de ferrocarriles produciría un inmediato florecimiento de ellas y, mediante esto, portaría innumerables ventajas a la nación. Se disponía de la riqueza material bajo la forma de guano y nitratos, ya largamente comprometida en lo que se refiere al guano, para el pago de antiguas deudas, pero riqueza muy amplia en los rosados sueños de los políticos, para responder por la construcción de sus profundamente anheladas obras públicas.

Era un gobierno que, aunque teóricamente constitucional y republicano, en realidad era simplemente una dictadura. Controlaba ese gobierno una plutocracia cuyo primer objetivo era adquirir más riqueza, con pocos escrúpulos en cuanto a la manera de adquirirla y que veía en los suculentos contratos de obras públicas su oportunidad. Además, muchos de los elementos pensantes y de buena moral creían seriamente que la construcción de obras públicas significaría bienestar para las masas y contribuiría a disminuir el número de las revoluciones.
Henry Adams decía, en los Estados Unidos, que la generación de los años de 1865 a 1895 estaba hipotecada a los ferrocarriles 32. Con igual justificación avanzando las fechas en dos o tres años, podía decirse lo mismo del Perú.

En 1878, un congresal peruano, un Sr. Zapatel, con la ventaja de hacerlo diez años después (estando su país entonces en medio de dolorosas experiencias traídas por los contratos ferrocarrileros) describía vívidamente las circunstancias y la psicología que había sido causa de que se hicieran contratos tan onerosos y exagerados:

Hubo un periodo en nuestra historia política en que la ilimitada ambición de riquezas, apoyada en el temperamento natural de nuestra raza, ofuscó el espíritu público de tal manera que con vertiginosa rapidez entramos en el modo de vivir de los más avanzados países. Las más peligrosas combinaciones de crédito; las más riesgosas empresas y la más apetecible inmoralidad, exaltada a tal grado el crédito nacional se creía que la edad de oro y de progreso habla llegado para el Perú. Y el origen de semejante dicha era atribuido a una mágica frase: obras públicas. El ruido de la locomotora debía mezclarse con el trueno en las cumbres de los Andes; el dorado sueño de encontrar al perforarse las montañas, capas de plata natural; veinte mil brazos ocupados en el trabajo y abundantemente recompensados; ésta y otras fantasmagorías produjeron tal entusiasmo y simpatía por las fibras públicas, que quienquiera los combatiese fue acusado de insania 33.

Hablando con imparcialidad, debe decirse que no todos los peruanos participaron de esa especie de demencia. En un debate en el Senado, el 29 de diciembre de 1868, cuando una serie de contratos ferrocarrileros fue puesto en discusión, el Sr. Ruzo se atrevió a enfrentarse al entusiasmo general con una pregunta pertinente. Preguntó si sería necesario que la locomotora fuese a despertar con su silbato al perezoso indio que dormía el sueño de estupefacción. Y agregó: Enhorabuena; pero seamos cautos y que el silbato civilizador no sea al mismo tiempo el gemido del hambriento que anuncie la penuria del Tesoro ni cual, exhausto como ya se encuentra, se le pide el sacrificio de prodigiosas sumas para la construcción de tales obras 34.

Pero, en 1868, actitudes como esa eran sumamente raras, y más raro aún el valor para expresarlo. La plutocracia gobernante en el Perú, el público en general y hasta quizás se pudiera añadir, los financistas extranjeros, que probablemente se requerían para fletar los correspondientes empréstitos, estaban convencidos de que el Perú debería tener ferrocarriles, muchos ferrocarriles, y al momento. Considerando la forma de razonar de los peruanos a este respecto, un inglés escribía:

Es increíble, pero no por eso menos cierto, que los peruanos que creían en el "progreso" mercantil de los Estados Unidos como fruto de los ferrocarriles, pensaban que, para llevar al país al pináculo de su magnificencia comercial, no se necesitaba sino construir unos pocos de esos caminos de hierro, y tener mágicos caballos alimentados con fuego para maniobrarlos; especialmente si podían conseguir un norteamericano -un auténtico norteamericano emprendedor- para construirlos. Y lo consiguieron 35.

Ese constructor, con suficiente crédito y coraje para encarar las dificultades inevitables en un ferrocarril a las cumbres andinas, fue un atrevido hijo de Norteamérica. Ese hombre, ya famoso por sus obras como constructor de ferrocarriles en Chile, era Henry Meíggs.

Notas del Cap. IV

1) Manco Cápac, legendario fundador del imperio incaico; Atahualpa, uno de los últimos Incas. (Fue ejecutado por los españoles que comandaba el Pizarro español, en 1533. Trad.).

2) Grabados en piedra aparecían los nombres del Presidente, los miembros de su Gabinete con sus respectivos cargos, de Ernesto Malinowski, como ingeniero jefe de la vía, y el de Meiggs como contratista (El Comercio, Lima, 3 de enero de 1870).
3) El anterior relato de la inauguración y celebración es tomado del periódico El Comercio, de Lima, 3 de enero de 1870. Todos los periódicos de la ciudad dedicaron mucho espacio al asunto; El Nacional le concedió casi todas sus páginas 1 y 2.

4) El Nacional, Lima, enero 3-7 de 1870. En el Libro de Caja de Meiggs, enero, 1870, agosto, 1071, p. 3, aparece un grupo de partidas bajo el encabezamiento Gastos de Inauguración del ferrocarril de la Oroya, en Lima, Callao.

Enero 21. Imp. El Peruano …………………………. S/. 33.00
Enero 11. Decorar el salón ……………………………… 76.20
Enero 8. Don Zalestina, coches ……………………….. 93.20
Enero 24. Luis Salas, platero …………………………. 664.80
Enero 27. Barandas a Monserrate …………………….. 68.80
Enero 29. Sillas a Callao ………………………………… 14.00
Febrero 17. El Nacional ………………………………… 400.00
Marzo 3. Kuhn & Krausslach, alquiler de sillas …… 334.80
Marzo 16. Distribuir medallas en Chorrillos …………… 5.00
Total S/, 1.810.80

La partida de S/.661.80 pagada a Luis Salas representa el costo, por lo menos en parte, de las medallas fundidas y distribuidas a los invitados principales. Esta medalla, considerablemente más grande en todas sus dimensiones que un dólar de plata, representa en el anverso una locomotora con vagones a punto de atravesar un túnel que atraviesa los Andes. En el reverso aparece el nombre del dignatario eclesiástico que bendijo la piedra, los nombres del Presidente y miembros de su gabinete, y los de Malinowski y Meiggs. Costa-Laurent dice que el costo total de la inauguración de la vía fue de S/. 47.468.78 (El ferrocarril de Huancavelica, pp. 15-10).

5) Resumen del Censo General de Habitantes del Perú hecho en 1876 (Lima, 1878), cuadro de la página 816. (En la actualidad (1954) la población del Perú se estima en 8 millones 500 mil. Trad.).

6) Documentos parlamentarios, 1876, vol. II. Memoria del Ministro de Gobierno, Policía y Obras Públicas al Congreso Ordinario de 1876. Anexos T. U. V., p. 3.

7) Peruvian Evening Chronicle (Callao), abril 21, 1873. Malinowski, polaco, había huido de su país por razones políticas y llegó al Perú años antes.

8) Estudios sobre la provincia de Jauja (Lima, 1862), 65 pp. El autor fue Presidente del Perú en 1872-1876. (Siendo Presidente del Senado, fue asesinado por el Sargento Montoya, de la guardia de dicho cuerpo, en 1878. Trad.)

9) El dólar peruano es el llamado sol que consiste en 100 centavos o diez reales, y valía, en 1862, y hasta 1075, alrededor de 95 centavos norteamericanos. (En 1953 vale el sol-oro alrededor cíe 6 centavos norteamericanos. Trad.).

10) Ibid., pp. 6-7.

11) Se refiere al Ferrocarril de Panamá, que poco antes había sido terminado, y al Canal de Suez, que entonces se hallaba en construcción: se terminó en 1869, según se sabe.

12) Ibid p. 8. Ibid.

13) p. 9. Ibid.

14) p. 11. Ibid

15) Una fanega equivale a 1,6 bushels.

16)Ibid., pp. 17-19 y 20.

17) Ibid., pp. 33-36.

18) Ibid., p. 41.

19) Ibid., pp. 47-48.

20) Ibid.

21) Ibid., p. 49.

22) Ibid., pp. 49-50.

23) Ibid., pp. 64-66.

24) Editorial de El Nacional (2a ed.), febrero 28, 1868.

25) Ibid., oct. 23, 1868.

26) Ibid., feb. 11, 1869.

27) Citado por Pedro Dávalos y Lissón, La Primera Centuria, Lima, 1926, IV, p. 222.

28) Ibid., IV, 67.

29) Francisco García Calderón, Latin America: Its Rise and Progress (London, 1913), p. 119. (García Calderón es hijo de un ex Presidente del Perú. Dicho ex Presidente gobernó solo unos meses en 1881, y fue trasladado prisionero a Chile, durante las negociaciones finales de la Guerra del Pacífico. Trad.).

30) Véase Charles A. and Mary R. Beard, The Rise of American Civilization (New York, 1930), passim; Matthew Josephson, The Robber Barons; the Great American Capitalists, 1861-1901 (New York, 1934), y Oscar Lewis, The Big Four, (New York, 1938).

31) Federico Torrico, ob. cit., p. viii.

32) Citado por Josephson, op. cit., p. 75.

33) Diario de los Debates. Cámara de Diputados, Congreso Ordinario de 1878, II, 226.

34) Ibid., Cámara de Senadores. Congreso de 1368, p. 587.

35) A.J. Duffield, Perú in the Guano Age, p. 121. Duffield empleó varios niños en Perú y fue un agudo observador, lleno de simpatía por el país.

*Henry Meiggs, Un Pizarro yanqui, Watt Stewart, Profesor de Historia del New York State College for Teachers, Albany, N.Y; Ediciones de la Universidad de Chile, 1954,