¡Robando a Pedro para pagar a Pablo!

por Herbert Mujica Rojas

Quien crea, como hacen algunos acomodaticios "sociales", encontrar corrupción en todo el cuerpo social peruano, con fecha reciente, se equivoca con desatino gigantesco o camina en conveniente error para mejorar sus expectativas y proyectos de vida. ¡Ni siquiera en eso, los integrantes de las castas financieras, empresariales, políticas, de tatarabuelos, bisabuelos a tataranietos y bisnietos, han sido originales transmitiendo el cáncer en este país de desconcertadas gentes!

Los nombres han variado, mezclándose entre sí, produciendo neumáticas de clanes endogámicos no pocas veces. De las consignaciones guaneras, la construcción de ferrocarriles, los empréstitos enloquecidos, hemos pasado a las privatizaciones y concesiones con dedicatoria a los eficientes hombres y mujeres de las castas empresariales modernizadas y que hablan en inglés y cuentan los dólares y euros por millones de millones. Hoy los TLCs y sus secuelas tan beneficiosos para oligopolios minúsculos, racistas y anticholos, aunque se hunda el resto del productor nacional, predominan a caballazo limpio (peruanismo que significa, salvajismo a la mala). Y el silencio mediocre e impotente de los partidos políticos no atisba salida porque es, además, una forma de comportarse correctamenta hacia el aparato estatal. Y, por consiguiente, vivir tranquilos sin que falte la mesada que premia estas buenas conductas.

De Chile, donde construyó ferrocarriles, vino Meiggs al Perú. En las obras aquí en el sur y en el centro, trajo, poco después, algo así como 20 mil trabajadores chilenos cuya experiencia fue un argumento sólido. El Pizarro yanqui murió apenas meses antes de la guerra de invasión de Chile al Perú en 1879. Y fue socio de Dreyfus y éste lo representó en negocios en Europa. Después del 5 de abril de aquel año aciago, la invasión sureña fue posible y duró largos meses hasta, formalmente, 1883-84 en que un Congreso servil ratifica la paz del infame Miguel Iglesias. Un ángulo de análisis poco usual es discurrir por sobre cómo es que fue tan fácil capturar la locomoción de recientísima factura. ¿Tuvo alguna influencia esta invasión laboral masiva desde el sur? He allí una interrogante nada desdeñable para un buen estudio.

Conviene leer las siguientes líneas. Y deducir, con capacidad crítica, si este capítulo enriquece la óptica esperanzadora del Perú o lo hunde irremisiblemente en el fango del que parece no haber salido desde el mismísimo 28 de julio de 1821, con breves y frugales interrupciones. Hoy la cosmética y sus farsantes pretenden erigirse en los catones que nunca fueron pero que tienen maquinarias con dólares abundantes aunque -dicen ellos- odiados. No obstante buenos deseos y promesas, de las cuales, está empedrado el suelo del infierno, hay que dudar muy mucho si existe lo que Basadre llamaba la posibilidad del Perú. O, sensación que acosa, sólo hay pobredumbre y miseria caminando en el cerebro y la ejecutoria de millones de hombres y mujeres que, al decir de González Prada, sólo vinieron a la tierra a comer el pasto, beber el agua y legar la única herencia de un esqueleto. (Herbert Mujica Rojas)

Leamos:

III El "Pizarro yanqui" llega al Perú*

En 1868, el Perú estaba maduro para ser saqueado por mano de cualquier osado y hábil extranjero, tal como ocurriera cuando Francisco Pizarro llegó al país (1527) cerca de trescientos cincuenta años antes. Entonces, el Imperio de los Incas crujía, y el oro de sus entrañas era una irresistible atracción. En 1868 estaba apenas un poco más unido políticamente de lo que estuviera el antiguo Imperio, y la promesa de una áurea recompensa para el invasor era igualmente atractiva. Además, el conquistador del siglo diecinueve gozaba de la decidida ventaja de verse calurosamente bien recibido y hasta buscado por una inconsciente clase nativa, tan ávida de metal precioso como aquél, y además ampliamente preparada a cooperar con el extranjero para extraer el oro de sus yacimientos. Es cierto que algunos comentadores del Perú en el último período, consideraban al país decididamente inferior al Imperio Indígena, en lo tocante a moral política y social 1. Superficialmente, la manera de extraer el dorado tesoro era diversa en el último tiempo, pero los resultados, en lo concerniente a la nación, fueron los mismos.

Se ha dicho que, en 1862, cuando Meiggs estaba a punto de terminar la vía Santiago-Valparaíso, presentó al Gobierno peruano una propuesta para construir el ferrocarril de la costa a Arequipa. Por ignoradas razones, el asunto no prosperó entonces. Un hecho, después fue de mucha importancia para Meiggs, es que el Dr. Juan Manuel Polar, Ministro del Perú en Chile en 1862 y después, quedó muy impresionado por la capacidad de Meiggs como constructor de ferrovías. En una carta a su gobierno, escrita a fines de 1862, el Dr. Polar decía que no tuvo dificultades en convencerse a sí mismo de que el Perú no podría encontrar más adecuado instrumento para construir ferrovías, trabajo que abrazaba todo el feliz futuro del Perú 2.

A fines de 1865, Meiggs anunció al gobierno peruano que estaba enviando a Lima a don Francisco de Paula Vicuña, con poderes para contratar la construcción de las ferrovías que el país tenía en proyecto. En respuesta, el gobierno invitó al propio Meiggs a ir 3. La invitación no fue aceptada.

Una revolución en 1867-1868 preparó cabalmente el campo peruano para las operaciones de Meiggs. Mediante ella resultó Jefe del Estado el General Diez-Canseco, como Presidente, y el Dr. Polar, ex ministro en Chile, jefe del Gabinete. Ambos eran arequipeños, y ambos estaban muy interesados en que se construyera una ferrovía de la costa a su ciudad. Y así lo intentaron evitando mayores dilaciones. El autor del manuscrito de Costa y Laurent decía que el General Diez-Canseco, estando en camino de Arequipa a Lima, después del triunfo de la Revolución, despachó una comunicación a Meiggs, desde Islay, a principios de 1868. El general pedía a Meiggs, conforme a ese autor, ir a Lima y presentar su propuesta en la subasta que pronto se iba a realizar para construir el ferrocarril a Arequipa. Meiggs informó que la vía debería ser construida por el gobierno, ya que la experiencia había demostrado que ese era el único medio de dar inmediata satisfacción a las aspiraciones del Departamento de Arequipa. Un colaborador de El Comercio de Lima dijo más tarde que un señor Gibson había sido enviado a Chile con la expresa comisión del General Diez-Canseco, de urgir a Meiggs a ir al Perú 4. Queda en claro que don Enrique tenía amplias razones para presentir un caluroso recibimiento peruano, entre el grupo entonces en el poder. Esta actitud fue principalmente resultado de dos factores: el mal éxito del Perú con los anteriores contratistas y la resonante reputación de Meiggs como constructor de ferrocarriles. Esa vez no hubo titubeos. Meiggs decidió ir al Perú.

El Pizarro yanqui llegó a Lima en enero de 1868, probablemente a fines del mes. Estaba acompañado y secundado en sus subsiguientes actividades por un considerable séquito de respetables proporciones -seguramente más numeroso que el de Francisco Pizarro, los famosos Trece de la Isla del Gallo 5. Lo formaban secretarios, dibujantes, ingenieros y otros -incluso un muy pequeño número de peruanos- de la índole necesaria para hombres que se enfrentan a negocios de millones. A juzgar por los informes contemporáneos se tiene la impresión de que la llegada de los genios de los caminos de hierro era esperada por los peruanos con ansia.

El Sr. Fernando Casós, peruano que usó el pseudónimo de Segundo Pruvonena, publicó en París, en 1874, un libro titulado ¡¡¡Los hombres de bien!!!, indicando, por medio de los puntos de exclamación, que la frase debía ser entendida en doble y satírico sentido. El autor, en el prefacio, describe a ¡¡¡Los hombres de bien!!! como una verdadera narración histórico-política. Es un amargo ataque al grupo que dominaba el Perú en los primeros años en que Meiggs residió allí -grupo que forjaba súbitas fortunas de las tres impuras fuentes: guano, empréstitos y ferrocarriles. Aunque sus detalles, incidentes y parlamentos no pueden aceptarse como versión auténtica de hechos efectivos, otras y más comprobables fuentes peruanas demuestran la corrección del tono general de la obra. El Capítulo VI se intitula El genio yanqui, y trata de pintar los procedimientos mediante los cuales Meiggs logró el contrato para construir el ferrocarril de Arequipa. En el libro, los verdaderos nombres de los personajes están disimulados o levemente alterados. Meiggs se convierte en Gimegs; Balta (quien sucedió a Diez-Canseco en la Presidencia) es Tabal; Blume es Plumas; (Ricardo Palma es Dátiles; Malinowski es Rapinowski; Backus es Bakus, etc. El Dr. Casós escribe en las siguientes líneas la forma cómo Meiggs empezó sus operaciones en el Perú:

Ni una escuela de ingenieros de las mejores capitales de Europa se habría visto mejor provista de herramientas e instrumentos, ni con una mejor colección de planos de grandes caminos, que la casa de la Calle de Lazcano (en la que Meiggs habitaba. Autor), con el objeto de lograr que Lima y el Tesoro Nacional entendieran cómo y de qué manera, a un costo de apenas unos doscientos milloncitos, sería posible cruzar todo el territorio de los Incas con una red de caminos de hierro, y acortar las distancias para sus habitantes, aunque, al día siguiente, pudiera ocurrir que despertaran sin un centavo para pagar el boleto.

En ese círculo estaban inscritos, como los números en una ruleta, todos los ingenieros peruanos al servicio del Estado, Bakus, Alleon, [¿Allison? Trad.], Plumas y una decena más, cuyo jefe era Rapinowski. Claro está que no faltaba un ilustre agrónomo, más notable por su experto conocimiento acerca de los fondos necesarios para la aclimatación del trigo y la papa, que por su expertitud en calcular el valor reproductivo de tales plantas; este excelente individuo era el ingenioso Soda (Sada), quien, tan efervescente como su nombre, había dejado a Chile, después de diez años de trabajo, el maravilloso descubrimiento de la cerveza elaborada con lúpulo y cebada 6.

El autor pinta una sesión de Meiggs con su Consejo, en el cual ellos estimaron en 6.700.000 de soles peruanos el costo efectivo del ferrocarril a Arequipa. Al concluir el cálculo.

-Creo que no hay, nada más, dijo Bakus

-Sí, hay algo, amigo Bakus -contestó el contratista, y sacando su libro de notas 7 leyó lo siguiente:

Lo que Don Enrique leyó, conforme lo dicho por el Dr. Casós, fue los nombres de dieciséis personas (el autor no da sino las iniciales de tales nombres), seguidos de cifras que representaban la suma de las gratificaciones que había que pagarles. Dichas sumas alcanzaban desde 300.000 soles (a pagarse a C) hasta 25.000. Al final de la lista figuraban tres partidas de 100.000 soles cada una, para Ingenieros, Obras de Caridad y Préstamos. Estas diecinueve sumas totalizaban 1.300.000 soles peruanos, con lo que el costo total de la ferrovía llegaba a 8.000.000 de soles.

El Dr. Casós cuenta el hecho -y fue un hecho- de que los ingenieros del Estados Plumas (Blume) y Echeguerre (Echegaray) habían estimado, en 1862, el costo de la obra en S/. 10.000.000 8. Cuenta la manera cómo se sugirió al Presidente y a sus ministros, que el ferrocarril no podría construirse a menos de S/. 15.000.000; y que cualquier contratista que se comprometiera por menos, iría a la ruina. Presenta, entonces, la escena en que don Enrique dice magnánimamente, que construirá la obra apenas por S/. 12.000.000, o sea, un aumento de apenas S/. 2.000.000 sobre el cálculo de los ingenieros fiscales. Las palabras que el novelista pone en boca de Meiggs tienen sabor a autenticidad si se las compara con pasajes de auténticas y públicas expresiones de Meiggs: Señor General. . . Debo decir a Vuestra Señoría y a todo el que me escuche, que quince millones son innecesarios, y que yo haré el trabajo por sólo doce, bajo las condiciones, presentadas por los Ingenieros Fiscales, porque ni mi finalidad ni mi estímulo es el dinero, sino más bien la satisfacción de proporcionar al país que he dejado en Chile, una gran vía que subyugará a la Cordillera y a los desiertos, hará feliz a la gente y animará su comercio 10.

Que Henry Meiggs acudió al soborno para lograr sus fines, es indudable. Por tales medios consiguió manejar a los hombres que, a su turno, manejaban al Perú. Nueve años después de la fecha de los acontecimientos aquí registrados, el Comité Internacional de Tenedores de Bonos, compuestos principalmente por británicos, envió al Perú un representante, William Clarke. Después de investigar las finanzas del país, Clarke hizo su informe. Allí aparece el relato de una conversación que tuvo con Clarke, Henry Meiggs, en 1877, pocas semanas antes de la muerte del último. Aunque hay muchas referencias a los sobornos empleados por don Enrique, en la literatura de la época, el siguiente proviene casi de la misma fuente de origen. Escribe Clarke:

El ferrocarril de La Oroya (cuyo contrato par Meiggs obtuvo éste un año o algo así después de contratar el de Arequipa) proporciona una ilustración característica sobre el modo como muchas empresas financieras eran "manejadas" en el Perú. Todos en ese país parece que miraban con temor el profundo conocimiento en ingeniería y la habilidad desplegada en las realizaciones, pero mi opinión sobre el asunto en general es que la verdadera naturaleza de él consistió en obtener £ 40.000 por milla para su construcción. Cualquier ferrocarrilero inglés o norteamericano habría labrado su fortuna con ella si el costo hubiese sido restringido a un cuarto del monto por milla. El secreto para hacer esto es muy sencillo. El finado Mr. Henry Meiggs me lo reveló al informarme que el único camino para seguir adelante con los sucesivos gobiernos del Perú consistía en permitir que cada uno de ellos se vendiera por su propio precio. El añadía, entonces, al precio del contrato las sumas requeridas por el Presidente y por los amigos del Presidente, y así "robando a Pedro para pagar a Pablo" conseguía mantener a todos sus rivales a distancia. (¡Justamente el procedimiento descrito por el Dr. Casós! Autor). Esto puede parecer malo, pero era una de las consecuencias de la mala forma de gobierno, que había convertido el soborno y la corrupción en Perú, algo proverbial hasta en Sudamérica 11.

La anterior declaración proviene de una fuente digna de crédito. Y su contexto coincide tanto con el cuadro descrito por el Dr. Casós, que es difícil negar al relato del Dr. Casós también un alto grado de veracidad, no obstante hallarse envuelto en una novela satírica.

Las circunstancias en las cuales llegó Meiggs al Perú eran las más adecuadas para creer que sus proposiciones para construir la ferrovía a Arequipa y también, acaso, otras, recibirían favorable consideración. Lo que ocurrió en seguida prueba que no se equivocaba. Su primera propuesta tiene fecha de 31 de marzo de 1868. Construiría la línea por S/. 12.000.000 conforme a los planos elaborados en 1862 por los ingenieros fiscales Blume y Echegaray. Los detalles sobre obreros, herramientas y formas de pago se estipularían después 12.

El mismo día, la Comisión Central de Ingenieros, en una decisión firmada por Federico Blume, Alexander E. Prentice y Garrit S. Backus, rechazó las proposiciones de otros tres contratistas: Bedy, Bates y Harmsen, en razón de que se habían formulado sobre bases diferentes y eran tan vagas que ni siquiera ofrecían garantía acerca de la conclusión rápida y segura de la obra 13.

Poco tiempo después, el Supremo Tribunal de Cuentas se negó a emitir dictamen sobre las proposiciones arriba mencionadas, incluyendo la de Meiggs 14. Entonces, después de considerar un largo informe acerca de una serie de puntos legales 15, el Consejo de Ministros, bajo la Presidencia del doctor Polar, votó por la aprobación de la propuesta de Meiggs. La razón esgrimida por el Consejo para justificar su decisión fue que la propuesta de Meiggs era la más ventajosa, no sólo por la índole del contrato que plantea, sino por la garantía que ofrece 10. He aquí algo sorprendente, porque el contrato, de hecho, no contiene ninguna garantía otorgada por Meiggs. Probablemente, tal garantía sería de orden moral, dadas las obras realizadas por él en Chile. En la misma sesión, el Consejo nombró una comisión para redactar el contrato definitivo.

La comisión, después de algunos cambios de personal, quedó formada por Ramón Montero, Francisco Ruiz, Manuel de la Encarnación Chacaltana y Federico Blume. Informó el 29 de abril. El proyecto de contrato contenía algunas modificaciones a las propuestas originales de Meiggs, quien las aceptó el mismo día. Entonces, el 30 de abril, tras de introducir ligeros cambios, el Gobierno promulgó un decreto aprobando el contrato 17.

El documento contiene dieciséis cláusulas, las cuales pueden ser resumidas así:
La ferrovía sería construida según los estudios hechos por Blume y Echegaray, con las modificaciones introducidas por la Comisión Central de Ingenieros. Meiggs debería ejecutar el contrato bajo la inspección y a entera satisfacción de los ingenieros que el Gobierno nombrase.

El gobierno tendría el derecho de poner en funcionamiento algunas secciones de la vía tan pronto estuviesen listas para el tránsito, de acuerdo con el contratista. Salvo circunstancias fortuitas, Meiggs estaba obligado a concluir el trabajo y sus dependencias -o sea, estaciones, puestos de cambio principalmente- dentro de tres años, a contar de la fecha cuarenta y cinco días después de la firma del contrato. Si no lo cumplía, debería pagar una suma de S/. 20.000 de multa por cada mes de retardo. Por su parte, el gobierno pagaría igual suma por cada mes de adelanto en que el contrato fuese adelantado. Meiggs garantizaba la continuidad del trabajo durante los tres años, incluyendo sus complementos, y era responsable durante ese período por cualesquiera reparos que fuesen necesarios por ejecución defectuosa o mala.

Todos los materiales para la obra ingresarían al país sin pagar derechos. Los obreros y otros empleados quedarían exentos de servicio militar. Los contratos que don Enrique celebrase con los trabajadores, peones y otros servidores, tendrían pleno efecto en el Perú, en la medida que no se opusieran a las leyes de la República. Los contratos que se firmasen en el exterior podrían ser certificados por los Ministros y Cónsules peruanos en el lugar de que se tratase. El gobierno interpondría su autoridad para que esto fuese cumplido.

El costo de la obra sería de S/. 12.000.000. El Gobierno depositaría en un banco o en la casa de un consignatario de guano en Lima, Francia, Inglaterra o los Estados Unidos, S/. 2.000.000 para la compra de rieles, remaches y otros materiales. Estos materiales se comprarían por orden bajo la inspección de Meiggs o sus agentes, y Meiggs presentaría sin demora boletas de fletamento certificadas por un diplomático o agente consular peruano en el lugar en donde se efectuase la compra. El saldo de S/. 10.000.000 sería abonado a Meiggs por cuotas mensuales conforme al millaje trabajado cada mes, S/. 70.000 por cada milla de vía abierta y terraplenada para recibir durmientes y rieles, y otros S/. 30.000 por cada milla completa y lista para el uso. Para tener derecho al pago, Meiggs debería presentar cada mes un certificado firmado por el ingeniero a cargo de la inspección de la obra. Al concluir el trabajo se haría una liquidación de cuentas, y Meiggs recibiría el saldo a su favor, si hubiese alguno. El gobierno no estaba obligado, por ninguna causa, a hacer otros pagos que los estipulados.

Si por cualquier razón el gobierno dejase de pagar por tres meses consecutivos las dichas mensualidades, provocando la paralización del trabajo, Meiggs podría suspender inmediatamente todas las obras y exigir el pago de lo que se le debiera, más intereses, daños y perjuicios, o podría continuar los trabajos por su propia cuenta y explotar la línea hasta cobrar por sí mismo lo que se le debiera. Si, al contrario, el contratista suspendiese la obra por tres meses, el gobierno podría declarar rescindido el contrato y demandar indemnización por daños y perjuicios a causa de incumplimiento de contrato.

Cualquier discrepancia acerca del contrato que pudiera surgir entre el gobierno y el contratista, sería fallado por las cortes de la República (peruana), de conformidad con sus leyes y sin haber lugar a apelar a otros medios.

Al terminar el trabajo, el gobierno, si así lo deseara, podría comprar a Meiggs, para el servicio de la línea, cualquier material que hubiese sobrado 18.

Bajo tales términos fue construido el ferrocarril a Arequipa, al cual un gobierno dominado por arequipeños, declaró francamente que era una recompensa a la ciudad de Arequipa por su heroica actitud al derribar el creciente poder de la dictadura [referencia al gobierno de M. I. Prado. Trad] 19.

Acerca de la ratificación del contrato, exclama el Dr. Casós: Por fin se firmó el decreto; lo que equivalía a firmar la corrupción como sistema; lo que equivalía a firmar la facilidad de levantar una fortuna en pocos días; lo que equivalía admitir al gran corruptor del país y la impunidad de todos los que serían sus cómplices en el futuro 20.

Por ese tiempo, y después, se hablaba mucho en el Perú sobre métodos de corrupción relacionados con el otorgamiento del ferrocarril a Arequipa. Más tarde, en 1921, año del cincuentenario de la finalización de la vía, Jesús Antonio Diez Canseco, hijo de Diez Canseco que era Presidente cuando se hizo el contrato, creyó necesario explicar algunos puntos relacionados con los vínculos entre su padre y el ferrocarril. Ese año, el hijo publicó un folleto titulado Para la historia patria: el Ferrocarril de Arequipa y el Gral. don Pedro Diez Canseco, en el que aparece este intrigante párrafo:

Después de abandonar el gobierno (i. e. después de que Diez Canseco se retiró del gobierno. Autor), el contratista creyó que debía dar las gracias al General Canseco y su ministro en la revolución de 1867 y el régimen provisional de 1868, el Dr. Juan Manuel Polar, quien se mostró siempre tan entusiasta sobre todo lo relativo al progreso de Arequipa, y les ofreció, muy espontáneamente, sendas letras de cambio de cien mil pesos, por intermedio del Coronel Diego Masías; letras que fueron devueltas por ambos cuando supieron del obsequio, y el General encargó al señor Masías directamente y por medio del Dr. Polar que devolviese tales documentos al señor Meiggs. . . Pasaron algunos meses sin que el General recibiese del señor Meiggs el correspondiente acuse de recibo de los documentos de manos del señor Masías, y, no satisfecho con la información del Coronel Masías, el cual había escrito al General Diez Canseco que había devuelto las letras a Meiggs, escribió una carta al mencionado señor Meiggs, diciéndole que no le era posible aceptar el obsequio y que había instruido al señor Masías que se lo devolviese; a esta carta, entregada por el hijo del General en persona, respondió el señor Meiggs diciendo que él tenia las letras en su poder, devueltas por el señor Masías 21.

El folleto de Diez Canseco contiene reproducciones fotográficas de la carta del coronel Masías al General Diez Canseco, informándole que había devuelto las letras a Meiggs, y de la carta de Meiggs a Diez Canseco. Meiggs decía que deseaba hacer un regalo a Diez Canseco, pero que no afectase su integridad ni su reconocida probidad. Añadía: Yo, respetando la escrupulosidad y refinada justificación de Ud. y del Dr. Polar, he recibido devueltos por el Coronel Masías las ya mencionadas letras, no quedándome sino admirar tan extremado desinterés al rehusar un presente que, de haber sospechado que pudiese empañar tan buenas reputaciones, yo me habría abstenido de hacer.

Puede ser que este cambio de cartas se hiciera con toda sinceridad. Pero no deja de ser interesante que Meiggs hubiese resuelto hacer tales obsequios a los hombres que encabezaron el gobierno con el cual hizo su primer contrato en el Perú. Por manirroto que fuese Henry Meiggs no acostumbraba tirar así no más, al desgaire, documentos por cien mil pesos. Al menos, él debió pensar que tenía algo que pagar. Y cualesquiera fuesen sus relaciones con el Presidente Diez Canseco, este acto permite conocer la clave de sus métodos.

A principios de mayo, pocos días apenas después de haberse, firmado el contrato, un escritor que firmaba Un patriota, pudo decir que el silencio de la prensa era una prueba efectiva de la general aceptación hacia el contrato Meiggs. Sólo el señor Dockendorff estaba desagradado con lo que el gobierno había resuelto, dijo el articulista, y, como se trataba de un postor derrotado su desagrado carecía de autoridad 21.

Sin embargo, en la medida que los términos del contrato fueron mejor conocidos, y especialmente cuando el régimen de Diez Canseco, que hizo el contrato, fue sucedido por el de (José) Balta -cambio ocurrido el 2 de agosto-, el convenio con Meiggs, desde un lado u otro, sufrió varios ataques. El senador Torero, en sesión del 16 de septiembre, describía el contrato como uno al que la opinión pública ha considerado oneroso en todos sus aspectos 23. El senador Orihuela, aun cuando apoyaba la construcción de la vía, se refirió a los misterios atribuidos al contrato 24. Otro senador más, (Daniel) Ruzo, en la misma sesión, recordó a sus oyentes que habían aparecido muchas publicaciones sobre el asunto de ese mismo ferrocarril a Arequipa. Afirmó que el gobierno, al firmar el contrato Meiggs, deseaba ir adelante en seguida y, que al proceder así, había omitido las precauciones necesarias de un estudio preliminar del proyecto. En ese proyecto -dijo- de comienzo a fin no aparece otro nombre que el de Meiggs. Era evidente, pensaba el senador, que el gobierno había deseado proceder sobre la marcha a contratar con Meiggs, sin atender a las propuestas de otros postores 23.

En junio y julio de 1868, los periódicos de Lima dedicaron mucho espacio a discutir el contrato de Arequipa. Un escritor anónimo de El Nacional, en los números de 27 de junio y de 3 y 8 de julio, hizo un extenso análisis. Criticaba irregularidades en el procedimiento observado al hacer la licitación y el contrato Meiggs, y declaraba que el precio establecido era exorbitante. Afirmaba que algunas de las cláusulas estaban mal redactadas, lo que, para él, indicaba el poco o ningún cuidado prestado por los funcionarios de gobierno. Creía que los materiales comprados fuera, deberían ser pagados en Lima a fin de que el gobierno pudiera comprobar mejor su costo y calidad. No encontraba lógico que se debiera pagar a Meiggs S/. 100.000 por milla, sin tener en cuenta que el costo dependería de la naturaleza del terreno que atravesaría. El saldo de S/. 10.000,000 para pagar a Meiggs en adición a la compra de materiales afuera, quedaría agotado con la terminación de cien millas, no obstante de que toda la vía debería tener ciento catorce millas: he allí una nueva prueba del descuido en la confección del contrato. Chile, afirmaba el articulista, no había procedido de ese modo superficial. Citaba el contrato de Meiggs para la construcción del Ferrocarril Santiago-Valparaíso, demostrando que el monto del pago dependía en ese caso del costo y dificultades de la obra realizada. Puesto que Meiggs no gastaba su propio dinero, el articulista no encontraba razón para que el gobierno se comprometiese a pagarle daños y perjuicios en caso de suspensión por el gobierno de la cuota mensual. Una causa más de crítica fue que en el contrato faltara toda clase de seguridad para el leal cumplimento por parte del contratista. En el caso del ferrocarril chileno, el gobierno había retenido el 10% de la garantía para asegurar el cumplimiento del trabajo. En el de Arequipa no existía cláusula similar. El crítico creía que los intereses de Meiggs habían quedado debidamente salvaguardados, mas no los del gobierno y el pueblo peruanos.’

Poco después del acceso al poder de Balta, Federico Torrico publicó un folleto titulado Exposición a S. E. el Presidente de la República sobre la conveniencia de modificar el contrato celebrado para la construcción del Ferrocarril de Arequipa y examen crítico de dicho documento. Aunque el contenido del folleto no es tan formidable como su título, merece atención. Torrico declaraba que todas las formas legales de procedimiento habían sido violadas al hacer el contrato; que los precios habían sido señalados sin ajuste oficial y sin la debida publicidad para los estudios preliminares y las propuestas; que se había omitido toda cláusula de seguridad para los intereses del Estado, y que, sobre éste, se habían impuesto responsabilidades ajenas a su índole; que ni el gobierno ni el contratista sabían si los precios establecidos en el contrato eran justos o no, computados arbitrariamente en la exorbitante suma de doce millones de soles; y finalmente, que ciertos términos del contrato violaban la Constitución peruana 20. Para sostener estos puntos estaban esas cuarenta páginas de argumentaciones.

No se hicieron esperar los defensores del contrato. Algunos se apresuraron a responder cargos como los enumerados. Uno, que firmaba Veritas, colaboró para El Nacional con una larga refutación a los artículos arriba resumidos, así como a los cargos aparecidos en El Comercio.

Veritas decía que era un sofisma acusar como se había hecho desde ciertos sectores, que el ferrocarril fuese puramente local y favorecería sólo a Arequipa. Tal actitud era antipatriota, porque ese ferrocarril sería parte de una red que convertiría al Perú en el emporio de Sudamérica. Los argumentos para fundamentar el cargo de que la suma a pagarse a Meiggs era excesiva, resultaban tan futiles y banales que no merecían refutarse. Meiggs, desde luego, esperaba tener ganancias al construir la vía. Sin embargo, no era un vulgar contratista. El había sido llamado al Perú a emprender la obra por todos los gobiernos peruanos durante los últimos diez años. Había venido al fin y había formulado su propuesta sobre la base de los estudios de Blume y Echegaray, y después de examinar cuidadosamente el propio Meiggs todos los trabajos científicos existentes relativos a la cuestión ferrocarrilera. El precio fijado distaba mucho de ser exagerado. El costo del ferrocarril era más o menos problemático, y así eran también las cifras de las ganancias del contratista. Aquí, Veritas admitía indeliberadamente que el proyecto había sido, tal como se lo acusaba, insuficientemente estudiado.

Además, según Veritas, el gobierno, al hacer el contrato no había procedido de ligera o con negligencia. Los miembros del gabinete, al dar su voto unánime a la propuesta de Meiggs, blanco de inmerecidos ataques, tenían vívidas en sus mentes los antecedentes -de uniforme fracaso- y al preferirla sobre las demás proposiciones que se presentaron a la licitación,- no accedían a impulsos de innobles codicia o intrigas de palacio, sino que obedecían al peso de sus convicciones de que tal propuesta era la que ofrecía mayor seguridad con respecto al cumplimiento. El gobierno no exigía garantías de Meiggs porque no existía razón legítima que sirviera de pretexto para imponer tal onerosa condición a un contratista que no pedía un solo centavo de adelanto al gobierno.

El gobierno había sido criticado -decía Veritas- por la facilidad con que accediera a entregar S/. 2.000.000 para la adquisición de materiales en el exterior, y, además, S/. 3.000.000 en el Banco del Perú para asegurar el pago de las primeras treinta millas de vía. Lo que el gobierno había querido hacer con ello era un acto de simple complacencia y distinción para con el honorable e inteligente contratista. El articulista dejaba para mejor oportunidad la exposición de todas las razones que tenía para considerar el contrato Meiggs como un acto que decía mucho en favor de los patrióticos sentimientos que animaran al General Diez Canseco y a sus meritísimos e ilustres ministros 27.

¿Por qué, en un asunto que debía suponerse un frío negocio, el gobierno se había entregado a Meiggs en la forma indicada? El contenido de este capítulo debe haber más o menos dejado en claro la respuesta. Los esfuerzos de algunos escritores, quizás inspirados en algo más tangible que los sentimientos patrióticos, para presentar el haberse decidido por Meiggs sin exigirle garantías como algo razonable, son apenas dignos de sonrisas. Por ejemplo, éste:

La fama que acompaña a un hombre en su carrera aumenta incalculablemente el valor de su trabajo. A veces logra generosas remuneraciones tan sólo por haber permitido unir su nombre a una empresa dada. La pintura de un artista no vale igual que la de un pintor de poco renombre. El señor Meiggs se encuentra, y con justicia, en tal caso …

Si el señor Meiggs fuese un aventurero desconocido; si no hubiese llegado al Perú precedido de una reputación sin paralelo y con una fama justamente ganada de inteligente, puntual y enérgico contratista de obras públicas; si sus realizaciones en ese campo no constituyeran por sí mismas la única garantía que cualquier gobierno debiera pedir; entonces, ciertamente, la actual administración, enseñada por la historia de anteriores contratos, no habría aceptado la propuesta del señor Meiggs en los términos en que ha sido publicada …

Sin duda, la diferencia con que el gobierno peruano ha tratado al señor Meiggs es altamente honrosa, para aquél, y para éste, mas que cualquiera cosa lo estima en todo lo que vale .. .28

La observación de que don Enrique estimaba en todo lo que valía la deferencia mostrada hacia él por el gobierno peruano es, sin duda, un hecho, aunque quizás no en el sentido en que el articulista la presenta. No es este el primer caso de desmedida adulación a Henry Meiggs por un peruano; pero es típica de la clase de cosas que se le hicieron usuales y continuas hasta su muerte, aunque algo disminuidas en cantidad, después de los tres o cuatro primeros años de su residencia en Perú. Durante su apogeo, aquello había aumentado en tan repugnante volumen que el inglés Duffield se inspiró en ello para escribir estas deliciosamente satíricas expresiones: Uno no puede respirar sin Meiggs, así como no se puede tomar la comida sin tragar polvo; dormir sin picaduras de pulgas o sin la adormecedora trompetilla de los mosquitos. Meiggs en todas partes; a pleno sol y en la tormenta, en el mar y en las cumbres del mundo, ahora llamadas Meiggs; en el terremoto y en la apacible atmósfera de la más elegante sociedad del mundo 29.

Durante su campaña para el ferrocarril de Arequipa, Meiggs no omitió ningún ardid. Aceitó tan bien el camino, que obtuvo todo lo que quería. Empujado por su resolución de construir el ferrocarril a la favorita ciudad de Arequipa, por la sobreestimación de las consecuencias que de ello derivarían, y persuadido por beneficios más concretos y más inmediatos que don Enrique sabía muy bien cómo proporcionar, el gobierno entregó el país y sus recursos al apoyar al contratista, el recién llegado Pizarro yanqui.

Notas:

1) A. J. Duffield (Perú in the guano age, London 1877) hace el mencionado paralelo con cierta extensión.
2) Papeles Costa-Laurent. El señor Federico Costa-Laurent, ingeniero, es autor de varios trabajos sobre los ferrocarriles del Perú, el más importante de los cuales es la Reseña histórica de los ferrocarriles del Perú (Lima, 1908). Tuvo mucho interés en Meiggs, y durante años estuvo reuniendo materiales para un estudio sobre su vida. Según información de su viuda, salvó el archivo Meiggs de ser destruido.
3) El Ferrocarril de Arequipa, Lima, 1871, p. XXXV.
4) Agosto 26, 1870. El Gibson mencionado fue sin duda Patrik Gigson, quien, con John Pickering, había hecho un contrato -que no cumplió- para construir el ferrocarril a Arequipa. Esta fue una de las razones para que lo construyera el gobierno. (Los Gibson permanecieron desde entonces en Arequipa, dedicados a negocios; el finado Juan Gibson organizó la casa de su nombre y puso los cimientos para el banco que sus hijos Juan, Carlos, Percy y otros poseen en Arequipa ahora. Trad).
5) En esta islita frente a la costa ecuatoriana, en medio de enorme angustia y encarando la rebeldía de su pequeño grupo de secuaces, Pizarro trazó con su espada, sobre la arena, una línea de este a oeste. Entonces, saltándola hacia el sur, invitó a los que quisieran acompañarlo a seguir al Perú y conquistar riquezas y gloria. Sólo trece la cruzaron.
6) Pp. 88-89. El Dr. Sada, aquí llamado Soda, fundó la Escuela de Agricultura de Chile y está vinculado a los primeros esfuerzos para idéntica fundación en el Perú.
7) En un folleto de J. Rinaldo (sic) Márquez, La orgía financiera del Perú: el guano y el salitre (Santiago de Chile, 1888), se hacen alusiones a un libro de notas en el que Meiggs apuntaba tales pagos cuando creía necesario hacerlos a miembros del gobierno y personas influyentes. Los herederos de Meiggs, decía Márquez, lo llamaban el libro verde (pp. 66-67). (Se trata de J. Arnaldo Márquez, reputado poeta peruano, a quien se atribuye la invención de la linotipia, el cual murió sólo en 1904, después de una vida azarosa y andariega. El Dr. Casós fue un notable orador y político peruano, quien, a raíz de haber intervenido en el fugaz y sangriento gobierno de menos de una semana, julio de 1872, se refugió en Europa, desde donde lanzó las obras que el autor, señor Stewart, comenta y cita en el texto. Trad.).
8) Véase Los ferrocarriles del Perú; Colección de Leyes, Decretos, Contratos y demás documentos relativos a los ferrocarriles del Perú, hecha de orden de D. Enrique Meiggs (Lima 1876), I, 533.
9) Pp. 97-98.
10) Perú in the guano age, pp. 15-17.
11) Perú and its Creditors (London, 1877), pp. 118-119. Las cursivas pertenecen al autor, Stewart.
12) Los ferrocarriles del Perú, I, 550-552.
13) Ibid. I, 552-554.
14) Ibid. I, 554-555.
15) Ibid. 555-558.
16) Ibid. 558.
17) Ibid. 563.
18) Ibid. 560-562
19) Documentos parlamentarios, 1869. Memoria que el Ministro de Estado en el Despacho de Gobierno, Policía y Obras Públicas presenta al gobierno nacional de 1869, p. 18. El ministro era el Dr. Polar.
20) ¡¡¡Los hombres de bien!!!, p. 134.
21) Pp. 11-12, el folleto se publicó en Arequipa.
22) El Nacional, mayo 9, 1868.
23) Diario de los Debates, Cámara de Senadores, Congreso de 1868, p. 124.
24) Ibid, p. 595.
25) Ibid. . 585.
26) Prefacio, p. LV.
27) El Nacional, julio 11, 1868.
28) El Nacional, julio 21, 1868.
29) Op. cit, pp. 122-123. Se dio el nombre de Mr. Meiggs a ese pico, bajo el cual se abrió el túnel que conduce el ferrocarril de La Oroya a través de las cumbres andinas. La referencia al terremoto proviene del hecho de que Meiggs dio una gran -y muy voceada- suma para ayudar a las víctimas del terremoto que estuvo a punto de destruir Arequipa y dañó mucho varias ciudades en agosto de 1868.

*Henry Meiggs, Un Pizarro yanqui, Watt Stewart, Profesor de Historia del New York State College for Teachers, Albany, N.Y; Ediciones de la Universidad de Chile, 1954,