Perú: El caso de la carretera Iñapari – Puerto Esperanza

Por Marc Dourojeanni (*)

Unos días atrás se conoció el proyecto de Ley N° 1035/2011-CR proponiendo se declare de Interés Público y Necesidad Nacional construir una carretera o una línea férrea entre Iñapari (Tahuamanu, Madre de Dios) y Puerto Esperanza (Purús, Ucayali). Esta vía, bastante larga, correría estrechamente paralela a la frontera con el Brasil y en su recorrido atravesaría el Parque Nacional Alto Purús y afectaría asimismo la Reserva Comunal Purús. Además, en esa región existen indígenas en aislamiento voluntario.

La propuesta es justificada en base: (i) al indiscutible aislamiento de la pequeña población residente en esa punta lejana del territorio peruano y, (ii) a la pérdida de identidad nacional que esa población estaría sufriendo. Es verdad que la cesión de inmensos territorios peruanos a favor del Brasil, a consecuencia de tratados vergonzosos firmados hace algo más de un siglo, dejó una frontera con líneas angulosas que dejó ese pedacito de tierra peruana en medio del Acre que ahora es brasileño. Es decir que, en esos términos es verdad que algo debe ser hecho a favor de ese pueblo que con tanta dificultad sigue siendo peruano.

Los autores del proyecto de ley reconocen implícitamente que su propuesta es muy peligrosa. Ante la evidencia de la destrucción sin precedentes de la Amazonia peruana, que a fines del 2000 ya había perdido y desperdiciado sus bosques sobre más de 7 millones de hectáreas de las que se usan menos de un millón para agricultura y ganadería, que no consigue resolver problemas de minería ilegal de oro, ni controlar el aumento explosivo de cultivos de coca, ellos pretenden garantizar que eso no ocurrirá en este caso porque en el artículo tres de ese proyecto “se prohibirá toda actividad económica, bajo responsabilidad civil o penal”.

Merece aplauso el hecho de que los proponentes se preocupen por ese tema crucial. Pero los autores del proyecto olvidan que hay numerosas leyes en el Perú, reiteradas desde hace un centenar de años, que prohíben bajo penas severas y hasta prisión, invadir tierras publicas y privadas, extraer madera sin permiso, matar indígenas, cazar sin licencia, extraer oro y otros minerales sin concesiones, etc. Jamás, nunca jamás, en ningún lugar de nuestra Selva ni tampoco en los demás países amazónicos, esas reglas fueron siquiera parcialmente cumplidas.

Alrededor de Iñapari ya están concentrados millares de buscadores de oro, extractores ilegales de cedro y caoba y campesinos de Puno y Cuzco ávidos por tierras. Es decir que no hay ninguna duda de que una carretera entre Iñapari y Purús será el fin del Parque, de sus indígenas aislados, de su maravillosa diversidad biológica y de su tremendo potencial económico para el turismo.

La mención que los autores hacen a los parques nacionales de países desarrollados, como el famoso Parque Nacional Yellowstone, en los que existen numerosas carreteras asfaltadas, es válida. Es verdad que carreteras y parques nacionales pueden convivir. Es más, las áreas protegidas necesitan de carreteras para la visitación y para el control. Pero, ningún ciudadano americano instala plantaciones de maíz, caza bisontes, mete vacas, extrae madera o busca oro en Yellowstone.

El Perú necesita aun muchas décadas de educación cívica para que la población se comporte así. Pero, si se pretende hacer eso realidad debería comenzarse por financiar adecuadamente el sistema nacional de áreas naturales protegidas que apenas sobrevive esencialmente de la mendicidad internacional que paga más del 80% de sus costos.

Financiar adecuadamente las áreas naturales protegidas es, sin duda, una cuestión de “interés público y necesidad nacional”. Más aún, como todos los países lo hacen desde que el Perito Moreno delimitó los grandes parques nacionales argentinos, los parques peruanos responden sí, a criterios geopolíticos. El Parque Nacional del Alto Purús, más que ninguno. Pero, otra vez, para que ese Parque funcione como espacio de peruanidad, debe tener financiamiento adecuado.

Ya el caso de un ferrocarril sería diferente. Otra vez hay que reconocer que los autores del proyecto fueron cuidadosos y que pensaron mucho antes de hacer el proyecto. No hay duda que un ferrocarril podría romper el aislamiento, fomentar el turismo y, de paso, evitar o controlar la depredación. Pero, si ya es difícil, en verdad imposible en plazos previsibles, justificar económicamente una carretera, conseguirlo para una ferrovía, aunque deseable, es una utopía, salvo que el criterio geopolítico prime sobre cualquier otro y que alguien esté dispuesto a pagar la cuenta.

De cualquier modo el proyecto ya enfrentó oposición, inclusive local. Tanto la Aidesep regional, como la Municipalidad de Tahuamanu y la Comisión Ambiental Regional de Madre de Dios se han opuesto con argumentos sólidos. La defienden, obviamente los grandes intereses madereros nacionales y regionales, aunque eso no sea exhibido. También, curiosamente, el proyecto es ardorosamente defendido por la Parroquia de Purús. Habida cuenta de la certeza de que la tal carretera además de los ambientales, acarreará problemas sociales gravísimos, como ha ocurrido con todas las demás, es difícil de entender esa posición. Esa vía, sin duda, reúne las condiciones necesarias para la proliferación de cultivos ilícitos y para el narcotráfico y el contrabando, entre otros males sociales.

Entonces ¿Si no se construye una carretera porque el riesgo, así como el costo, son demasiado altos y tampoco se hace una ferrovía porque económicamente parecería ser inviable, cuál es la solución? Hay solución, sí. Durante mucho tiempo existió en la Amazonia peruana un llamado servicio cívico, que proveía a los centros poblados aislados con vuelos gratuitos o subvencionados.

Los gobiernos de las últimas tres o cuatro décadas han abandonado completamente esa práctica, dejando a su suerte a los pueblos distantes. Este tipo de apoyo, bien organizado, es la mejor solución a corto y medio plazo para Puerto Esperanza y otras localidades igualmente aisladas. Es barato y puede combinarse con el turismo, haciendo que este último financie el costo de viaje de los pobladores locales. Hacer eso implica, obviamente, mejorar la infraestructura turística de la región, incluyendo salud, educación, etc. y como dicho, habilitar el Parque Nacional del Alto Purús, que está casi abandonado. Quizá, después de algunos años de promoción del turismo internacional, se justifique construir un tren panorámico entre Iñapari y Puerto Esperanza.

Un argumento importante es que la población de Purús no tiene porqué subvencionar, con su sacrificio, el bienestar de los demás peruanos. Eso es correcto. Los bosques del Purús, además de biodiversidad, almacenan enormes cantidades de carbono que permaneciendo así evitan agravar el cambio climático. Eso representa miles de millones de dólares en términos de negocios de carbono por deforestación y degradación evitadas, de los que ya hay muchas opciones disponibles en el mercado. El gobierno debería, pues, iniciar de inmediato los estudios que permitan transformar eso en realidad y reinvertir el beneficio en el Purús, en Puerto Esperanza y en otros poblados tradicionales o indígenas y, obviamente, en el propio Parque Nacional.

No hay duda que la geopolítica subyace en esa propuesta. Y esa preocupación también es justa. Pero espanta que después de declararse de “utilidad pública y necesidad nacional” entregar la mejor parte de nuestro potencial hídrico energético al Brasil (Inambari, Paquitzapango, etc.) y estando el Congreso ahora mismo revisando un acuerdo sobre ese mismo tema, se esté tan preocupado con el Alto Purús. Como van las cosas en las relaciones entre el Brasil y el Perú, la mejor vía para unir Iñapari con Puerto Esperanza es a través del Acre, con lo que la obra se acortaría a la mitad y, por lo menos, los daños ambientales quedarían del otro lado de la frontera.
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(*) Marc Dourojeanni es ingeniero agrónomo, ingeniero forestal, doctor en ciencias y profesor emérito de la Universidad Nacional Agraria de La Molina, Lima. Ha dedicado la mayor parte de su vida a temas relativos a la Amazonía en Perú y Brasil y a otros bosques tropicales en tres continentes.
 
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