Entrevista a José Vicente Silva Vidaurre Presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (ASPPOR), en publicación internacional oficial de la Cumbre ASPA 2012
Definitivamente, el Perú puede ser un hub en América del Sur, costa oeste, para cargas con destino-origen Chile y Ecuador; pero principalmente para Chile por su ubicación austral y creciente volumen de carga.
Es más podríamos decir que por nuestra ubicación geográfica somos el hub natural en América del Sur; y ese debe de ser el objetivo nacional, como país.
Además de infraestructura, ¿qué se requiere para llegar a ser un hub?
Se requiere de ubicación estratégica para generar ahorros a las líneas navieras. Hay que tener presente que un puerto hub trae como consecuencia un costo por el manipuleo de la carga; por tanto, las líneas navieras deciden sobre el uso de un puerto hub en función de los ahorros que puedan obtener y trasladar en naves de menor capacidad y de menores costos de operación, la carga que va destinada a los puertos cercanos de la región.
También es vital que exista un porcentaje importante de carga nacional; en ese sentido, el Callao y los futuros desarrollos de puertos que atiendan el comercio exterior de la región Lima son los indicados para constituirse como puertos hub para la región.
—¿Estamos en condiciones de competir con Chile y con Ecuador en cuanto a tarifas? ¿Cuánta diferencia hay entre las tarifas de los tres países?
Definitivamente, la tarifa estándar con la cual se adjudicó el Muelle Sur en Callao es aproximadamente 10% menor que la de puertos similares en Chile (San Antonio y Valparaíso). Por otro lado, la empresa estatal Enapu se ha visto precisada a bajar tarifas para ser competitiva. En resumen, el comercio exterior de la zona de Lima y Callao tiene ahora puertos con tarifas muy competitivas.
—De todos los puertos peruanos, ¿sólo el Callao tendría las condiciones, previa inversión en infraestructura para ser un hub, o hay otro puerto que puede cumplir esas condiciones?
Para constituirte como puerto hub no es necesario estar concentrado en un solo terminal (como se piensa erróneamente con el esquema Muelle Sur–Muelle Norte). Tenemos el ejemplo del hub del Caribe, compuesto por un grupo de puertos ubicados en Panamá, Jamaica, Bahamas, República Dominicana, Colombia, entre otros, donde se movilizan más de 10 millones de contenedores de transbordo al año.
Considerando lo anterior, podemos resumir que Callao así como Paita y los futuros desarrollos portuarios que atiendan el comercio exterior del Peru y sus zonas de influencia son los llamados a convertirse en hub para la región.
—¿Cuáles son los problemas que tienen los puertos peruanos hoy, además de la falta de infraestructura?, ¿quizá falta de eficiencia en los trámites, mucho papeleo, falta de capacitación del personal, etc.?
Carecen de una gestión o manejo gerencial de vanguardia que el Estado peruano difícilmente puede ejecutar por las ineficiencias propias del modelo estatal. Los puertos en manos de inversionistas privados adecuadamente seleccionados se modernizarán rápidamente para atender eficientemente al comercio exterior de su región tal como ya ha sido demostrado con el Puerto de Matarani; lo vemos ya en Paita y DPW en el muelle sur y esto permite que las navieras no busquen puertos alternativos. Las cargas regionales deben utilizar los puertos de su propia región. Es una premisa fundamental en logística de comercio exterior.
—¿Cuáles son los mercados que actualmente atienden Chile y Ecuador y que Perú todavía no capta y que con una modernización de los puertos, podría sentirse atraído al Callao?
Chile y Ecuador hoy captan su propia carga (importación y exportación) y, al igual que Perú, el origen-destino de ellas es universal: Norteamérica, Asia y Europa, fundamentalmente. Tanto Ecuador como Chile movilizan muy poca carga de transbordo pues su ubicación no es estratégica para funcionar como hub mientras que el Callao, Paita y Matarani ya lo están haciendo y cada vez en mayor escala.
—¿Por que consideran que se demora tanto la modernización de los puertos peruanos?
Los puertos históricamente han estado y siguen con un poder sindical fuerte. Los gobiernos muchas veces han preferido mantener el statu quo a enfrentarse con estos gremios que con una paralización de los puertos generan muchos problemas al comercio exterior.
Por otro lado, procesos de concesión planteados hace algunos meses no han continuado su desarrollo por ineficiencias del estado o por consideraciones políticas.
Hace falta, tal como lo mencionamos en líneas anteriores, que la modernización de los puertos y su desarrollo sean un objetivo nacional, como país, apoyado por nuestra ubicación estratégica en la región.
—¿Cuánto puede influir en el tráfico del Callao la interconexión que Perú y Brasil tendrán con la Interoceánica?
En el corto plazo, pienso que el impacto será muy bajo. La interconexión interoceánica en un inicio servirá para activar el comercio regional (Perú-Brasil) y turismo. En el mediano-largo plazo, una vez que las logísticas estén estudiadas y desarrolladas, el Callao —así como los demás puertos que se conectan con las IIRSAS como Paita y Matarani— va a tener un impacto positivo en el tráfico portuario.
Por el momento, el volumen de carga proveniente de Brasil y Bolivia no es aún significativo, pero la infraestructura está dada para que en el mediano plazo sí lo sea.
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