Carretera y trenes en el eje vial Huacho-Brasil
Escribe: Néstor Roque Solís (*)
Usted se imagina estimado lector que dos o tres millones de brasileños de Cruzeiro do Sul, Rio Branco y Porto Velho transiten con sus productos y servicios por la ruta Abujao-Pucallpa-Huánuco-Oyón-Churín.Huacho, atendiendo los problemas que tiene el tramo Pucallpa-Cruzeiro do Sul de 30 a 40 km de pantanales, con técnicas de manejo de hidrovías multimodales que se usan con mucho éxito en el Brasil, se puede dar solución a esta dificultad, y dar uso multimodal al circuito binacional Perú-Brasil.
A nuestro proyecto vial de carretera de Huacho al Brasil se articula la inversión privada para construir la Ferrovía Transcontinental Perú Brasil (FETAB) que demandará inversión de US$ 10,500 millones en un plazo de cinco años, el cual se aprobó en el Foro Empresarial Perú-Brasil realizado en la ciudad de Sao Paulo hace algunos años, para el cual ya existen financiamiento por parte de bancos brasileños.
Esta majestuosa obra de red ferroviaria conectara el Estado de Matto Grosso con Pucallpa punto de encuentro del eje vial de la carretera Huacho-Pucallpa-Brasil, para luego tomar la ruta de los departamentos de San Martin, Amazonas y llegar al puerto de Paita de Piura.
Con este proyecto de Ferrovía Transcontinental se estima que el intercambio comercial con Brasil permitirá atraer las exportaciones de Brasil al mercado de la Cuenca del Pacífico en Asia como, por ejemplo, dos billones de kilos de soya al año por parte de Brasil y movimiento de fosfatos de Bayovar de Paita por un valor de más de 800 millones de dólares anuales.
La estrategia brasileña ya está en marcha, para lo cual están reformulando vías para reducir costos operacionales y llegar al mercado del Asia Pacífico, comprometiendo a consorcios públicos y privados en la ejecución de salidas por medios carreteros, ferroviarios y fluviales desde Santos y la ampliada hidrovías por Madeira-Amazonas. El interés del Brasil pasa por estudiar nuevas fórmulas competitivas intermodales con Ejes de salida a la costa del Pacífico por el norte, centro y sur del Perú.
Los ejes transversales del norte y del sur, siendo importantes, no garantizan el desarrollo integral y sostenido del país. De no considerar el eje transversal de ingreso al gigantesco país amazónico del Brasil, por la ruta de Huacho-Huánuco-Pucallpa, estaríamos condenados a ser una región de simple tránsito aéreo, sin grandes inversiones y fuerza motriz para el desarrollo sostenido de los gobiernos locales y regionales de la parte Nor Centro oriental del país
Sin vías de comunicación y puertos con capacidad operativa para extraer entre otros productos millones de toneladas de soya, maíz y pollos que tiene el vecino país. No solamente es pentacampeón en fútbol, sino también líder en la producción de productos agropecuarios y avícolas.
La reciente decisión de los empresarios y el sector público de hacer realidad la Carretera Huacho-Sayán-Churin-Oyón-Ambo-Huánuco-Pucallpa-Cruzeiro Do Sul permitirá un incremento del comercio e inversión entre Perú y Brasil. Por un lado, las regiones Lima, Pasco, Áncash, Junín, Huánuco y Ucayali contarán con una infraestructura vial que se extenderá de Pucallpa a Cruzeiro do Sul, permitiendo que las potencialidades regionales se transformen en realidades empresariales. Y por otro lado, Brasil tendrá la oportunidad que sus productos y servicios tengan salida a los países de la cuenca del Pacífico.
Sucede que el comercio brasileño, tradicionalmente orientado hacia Europa y Estados Unidos, se viene volcando vigorosamente hacia la región Asia-Pacífico desde hace años. Brasil espera transportar dos billones de kilos de soya este año por el puerto de Santos con salida por el Perú, para llegar al potencial mercado Chino de 1300 millones de habitantes
Es importante precisar que se han identificado más de 600 productos potencialmente comercializables en el lado peruano. Entre ellos figuran los derivados lácteos, electricidad, hortalizas, fruticultura y otros, así como el aprovisionamiento de insumos intermedios combinables. La carretera interoceánica resulta decisiva para promover el desarrollo sostenible en su área de influencia. En este contexto, la principal ventaja que presenta la ruta de Huacho al Estado brasileño de Acre es la menor distancia en relación a las interoceánicas del norte y del sur del país.
La experiencia de la vía interoceánica demuestra que se deben tomar en cuenta factores críticos para el éxito de una estrategia de desarrollo, tales como contar con la participación del sector empresarial y la voluntad política de todos los niveles de gobierno para apoyar la iniciativa privada y pública para lograr el desarrollo que todos buscamos desde décadas. Objetivo básico del proyecto vial es intensificar los flujos de bienes y personas entre las regiones de frontera entre los dos países involucrados. Para ello deben existir condiciones de oferta y demanda, equilibradas y sostenibles.
En resumen, las Carretera Interoceánica de Huacho-Brasil como infraestructura de integración regional de diversos departamentos de la franja centro oriental del Perú, se verá potenciada en su desarrollo estratégico a través de los ramales de integración binacional, para lo cual se requiere una plataforma institucional pública y privada que permita mejorar la competitividad y el desarrollo humano en territorios y poblaciones.
INVERSION Y PROGRAMAS ECONÓMICOS-PRODUCTIVOS
Desde nuestro punto de vista, cuatro son los elementos que definen la visión territorial de desarrollo del centro. Y en base a ello, se hace necesario definir una estrategia de localización de acciones prioritarias en proyectos de inversión y programas de desarrollo económico-productivo.
Impulsar un territorio físicamente articulado y accesible, con fronteras vivas, fluida articulación y plenamente comunicado.
Lograr una sociedad con menores disparidades sociales y territoriales en cuanto a desarrollo humano y distribución de la riqueza.
La visión de economía descentralizada y competitiva, con ciudades productivas y seguras, dotadas de servicios eficientes.
La visión de una región con uso óptimo de sus recursos naturales y energéticos, protección de la calidad del medio ambiente y conservación de la Naturaleza.
La Carretera Interoceánica del Centro, colindante con diferentes cuencas y micro cuencas que definen corredores económicos, tiene un área de influencia sobre gobiernos locales provinciales y distritales, como base de territorios dinámicos para la producción económica y articulación del desarrollo macro multianual en el área de los cinco departamentos-regiones de esta parte del país.
La actividad económica de esta parte del país tendrá un crecimiento significativo con la integración de los departamentos de la parte centro nororiental, que potenciará la actividad turística identificando circuitos de integración entre costa, sierra, selva y su proyección al Brasil.
PLAN DE INTEGRACIÓN Y COMPETITIVIDAD
Todos los escenarios de la nueva economía están orientados a la integración y competitividad como una nueva oportunidad de impulsar el desarrollo estratégico de los territorios y sus habitantes. Para obtener los beneficios de la integración deben trabajarse políticas sustentables y realistas, teniendo en cuenta considerables diferencias geográficas. El impacto de la integración física tendrá connotaciones económicas y ambientales, para lo cual proponemos los siguientes planes regionales y sectoriales:
Plan Regional de Competitividad
Plan de Competitividad Productiva
Plan Estratégico de Exportación
Plan de Facilitación de Comercio Exterior
Plan Regional de Turismo
Plan Intermodal de Transportes
Plan Regional de Desarrollo Portuario
Plan Regional Forestal
Plan Regional de Inversiones Descentralizadas
CORREDORES ECONÓMICOS Y CADENAS PRODUCTIVAS
Con la vía interoceánica centro de Huacho al Brasil, se dan las condiciones para la formulación de cadenas productivas verticales y horizontales que permitan lograr mayor competitividad para hacer frente a los acuerdos y tratados de libre comercio con el Brasil y con otros países vecinos. Estas cadenas deben estar orientadas a lograr los siguientes objetivos en los corredores económicos:
Productos que tengan un impacto significativo por efecto de la interoceánica, sea positivo (ampliación de mercado, reducción de costos, complementación productiva, etc.) o negativo (sustitución por oferta más competitiva proveniente de otros países).
Cadenas con potencial productivo en dos o más departamentos del área de influencia de la Interoceánica.
Cadenas de diferentes sectores productivos (agro, agroindustria, confecciones, metalmecánica, materiales para la construcción, turismo, etc.).
Productos de diferente grado de maduración (productos promisorios, productos consolidados) para acondicionar los servicios de promoción y desarrollo a diferentes escenarios.
Por tanto hay que fortalecer las cadenas productivas y de servicios para terminar en clusters con recursos de la zona; iniciativas como la vitivinícola en Cañete y Huaura, a partir de un trabajo integral y sostenido, por ejemplo: la cadena de la fruticultura en las provincias de Huaral y Huaura; artesanía y turismo en Barranca y Supe. Energía, turismo de salud y de negocios en Oyón, Canta, Cajatambo, Huarochirí y Yauyos; y las posibilidades del valle de Huaura junto con Sayán y Churín en fortalecerse como un paraíso de turismo en salud y esparcimiento por su clima y aguas medicinales ahora que se inicia la modernización del eje vial transversal de Huacho-Sayán-Churin-Oyón-Ambo-Huánuco-Pucallpa y Cruzeiro Do Sol en el Brasil.
Todas estas iniciativas y reflexiones que presento en el presente artículo están sustentadas en cada uno de mis libros ensayos sobre el desarrollo estratégico de la región Lima dentro de su proceso de descentralización y regionalización para esta parte del país. Aún creemos en los sueños, para eso se necesita liderazgo, conocimiento y compromiso de inversión con responsabilidad social para el desarrollo de la región Lima y el país.
(*) Consultor Néstor Roque Solís
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5 comentarios
Consultor Brashico
El Sr. Roque, debe ser un Consultor brasilero o asalariado por algunas de las firmas brasileras que ambicionan introducirse en el Peru.
Dar salida a los productos brasileros que se producen en tierras amazonicas deforestadas no esta en el interes primario del Peru. Lo que nos debe preocupar es la destruccion y saqueo de nuestra amazonia que se logra precisamente con la construccion de carreteras que se dispersan en infinidad de caminos laterales, visibles desde el espacio como espinazo de pescado.
La via interoceanica verdadera y que no ingresa a la amazonia es via Puno, La Paz, cochabamba, hasta el Puerto de Santos. Esa si seria una via de integracion comercial y turistica. Ningun turista brasilero se tomaria el riego de transitar una tortuosa via que cruza selvas y cordilleras, cuando puede tomar comodamente el avion.
Los vendepatria y saqueadores de la amazonia no deben pasar con sus proyectos destructivos.
Daño al ambiente, igual es
Es verdad que un ferrocarril causaría daño ambiental, pero no por sí mismo (es nada más que una larga cinta de tierra) sino por la gente que invadiría la zona a formar pueblos o aldeas.
Pero no nos equivoquemos: la invasión a la selva de la empobrecida gente de la sierra es imparable, porque huyen de una miseria atroz. Además, el corrupto estado peruano es débil para darles bienestar, y también es débil para controlar el territorio.
En el Perú hay zonas liberadas que están fuera del control de nuestro enfermo aparato estatal: tenemos Sendero, taladores ilegales, mineros informales, cultivos de coca, etc.
Conclusión: por vivir bajo el gobierno corrupto hasta la médula es imposible que se controle el territorio nacional. Por tanto, si de todas maneras va a haber daño ambiental, que haya con ferrocarril.
A veces hay que deforestar par ahacer caminos .No hay otra solucion , asi se hizo progreso en Brasil.Miren que aislado atrasado esta Iquitos, santarosa chozas , purus, inambari, putumayo frente a braileros y colombianos.
¿POLÉMICO PROYECTO?
Desde hace unas décadas atrás, motivado por diversos intereses muchos actores externos de la Amazonía peruana han venido y vienen planteando la necesidad de hacer realidad la integración física, social y comercial entre el Perú y Brasil; para el autor de este comentario esta integración es legítimo, pero me pregunto ¿a qué precio?
Según un primer un grupo de interesados planteaban que esta ansiada integración entre nuestros pueblos debería hacerse efectivo mediante una interconexión vial (carretera asfaltada) para unir Pucallpa y Cruzeiro Do Sul que, sin lugar a dudas alentaría las invasiones, tala ilegal, pequeña y mediana minería, contaminación ambiental y depredación de los recursos naturales, tal como viene sucediendo sin que aún se haya construido dicha carretera.
Últimamente un segundo grupo ha comenzado a impulsar una interconexión vial ya no a través de una carretera asfaltada sino a través “obra de red ferroviaria que deberá conectar el Estado de Matto Grosso con Pucallpa , y tendrá como punto de encuentro del eje vial de la carretera Huacho-Pucallpa-Brasil, para luego tomar la ruta de los departamentos de San Martin, Amazonas y llegar al puerto de Paita de Piura”, según el Consultor Néstor Roque Solís.
Sin embargo, aquellos que tenemos la dicha de conocer la realidad de esta zona fronteriza nos preguntamos ¿cuándo y quién realizó el estudio de impacto, económico, social, cultural y ambiental para plantear estas dos alternativas para una efectiva interconexión vial?. Los que vivimos en Ucayali, no conocemos ni un resumen ejecutivo de ninguna de alternativas, entonces ¿Cómo estar seguro alguna de estas alternativas nos garantizará condiciones de oferta y demanda, equilibradas y sostenibles, tal como plantea y afirma Néstor Roque Solís?. Al respecto a este consultor, deseo hacerle tres preguntas adicionales:
Primera pregunta, ¿conocerá que la pretendida red ferroviaria a travesaría territorios titulados y en proceso de titulación de varias comunidades indígenas?, y que en cumplimiento de la Ley de la Consulta Previa (Ley Nº 29785 y su respectivo Reglamento) el Estado tiene la obligación de consultarles a estos sectores sociales tradicionalmente excluidos de la vida nacional?. Segunda pregunta, ¿conocerá que dicha red ferroviaria atravesará también la Reserva Territorial ISKONAWA establecido a favor de un pueblo en aislamiento del mismo nombre (creada a través de la Resolución Directoral Nº 201-98-CTATARU-DRA) y la ZONA RESERVADA SIERRA DEL DIVISOR implementado mediante Resolución Ministerial Nº 0283-2066-AG, como una categoría transitoria para luego ser declarado Parque Nacional?. Creo que las leyes en nuestro país sean hecho para cumplirlas y no para que se conviertan en letras muertas. Finalmente, ¿sabrá que al otro lado de la frontera Perú-Brasil también existe El Parque Nacional de la Sierra del Divisor (U Parque Nacional Da Serra Do Divisor)? y que fue creado el 16 de junio de 1989 por Decreto Federal Nº 97.839, y por cuyo hecho el Estado Acre es reconocido mundialmente como un Estado modelo por cuidar su medio ambiente y respetar los derechos fundamentales de sus pueblos indígenas?
La propuesta formulada por el Consultor Néstor Roque Solís, y otros, pueda que tenga razón pero esos argumentos debe estar contenido en un estudio técnico, para que todos los involucrados en el tema de la integración vial Perú-Brasil tengan la oportunidad de analizarla y expresar su parecer, siempre buscando un consenso y no la imposición de ideas y/o decisiones de unos cuantos. Al respecto basta recordar que tanto la legislación internacional como el Convenio 169 de la OIT y la Ley de Consulta Previa Nº 29785 y su reglamento recientemente aprobado, con todos sus defectos, nos obliga a institucionalizar el DIALOGO INTERCULTURAL como un requisito no determinar nuestras diferencias , sino nuestras coincidencias para construir objetivos comunes.
Antrop. Manuel Cuentas Robles
wath ¿?
B) Yo deria error de errores, ya que si no se realiza ese proyecto estariamos condenados a sufrir las consecuencias de un buen desarrollo economico para ambos paises, y lo conseguinte seria construir mas carreteras, y eso seria fatal ya que contaminaria mas los carros y el asfaltado peor que un tren moderno el medio ambiente y deforestaria mas la amazonia que una linea de ferrocarril, y ahora que ya el peru tiene 5 locomotoras modernas a gas nuevecitos seria una alternativa mas al desarrollo de dicho proyecto, y en verdad hay gobiernos ladrones como ollanta humala y su mujer que se vendieron a ratafonica de españa o telefonica y su ministro del Mtc, y sin embargo ellos no duraran para siempre en el gobierno ya que vendran otros y quizas tengan mas enpeño en realizar dichos proyectos como este 🙂