Carreteras: no aumentaron en calidad ni en cantidad

Carreteras: no aumentaron en calidad ni en cantidad

Por Humberto Campodónico

El debate sobre las muertes en las carreteras ha dado lugar a múltiples explicaciones. Hay quienes critican el Plan Tolerancia Cero, otros acusan a los choferes por su conducta temeraria e imprudente. También se critica la inoperancia policial, el aumento de los buses informales, así como la necesidad de un mayor involucramiento de los ciudadanos para frenar este cáncer carretero.

Según el INEI, el índice de flujo vehicular subió de 100 en el 2002 a 123 a mayo del 2008. Los vehículos pesados crecieron por encima del promedio, llegando a 128 en mayo del 2008. Dentro de esta categoría, los vehículos pesados de 3 a 7 ejes (donde se encuentran casi todos los ómnibus y camiones) tuvieron un aumento espectacular, llegando a 158 en mayo del 2008 (58% de aumento).

Sin embargo, la red vial nacional no ha aumentado en la misma proporción, lo que quiere decir que hay más vehículos circulando por las carreteras existentes. A esto se suma que las inversiones en mantenimiento están por debajo de lo requerido. Según José Luis Bonifaz, de la Universidad del Pacífico, se necesitarían US$ 187 millones anuales, pero solo se invierten US$ 69 millones, lo que nos da un déficit anual de 118 millones (Competitividad e Infraestructura y Servicios Terrestres).

Lo peor es que las carreteras se deterioran y el costo de reconstruirlas es muy superior al del mantenimiento no realizado. Además, se generan importantes sobrecostos para los usuarios, estimados en US$ 187 millones anuales para todas las carreteras del Perú (Universidad del Pacífico, Sobrecosto para los peruanos por falta de infraestructura).

La solución es obvia: se necesita mayor inversión en el sector. El estudio de la U. del Pacífico dice que una alternativa es que el Impuesto Selectivo al Consumo por Gasolina y Diésel 2 se aplique efectivamente al sector transportes en lugar de alimentar la Caja Fiscal. Sea lo que fuere, la inversión en infraestructura debe aumentar y no caer.

Otra alternativa incluye la participación privada, siempre y cuando se cambie la modalidad de los contratos. Un estudio de Lincoln Flor y Óscar Rojas (¿Existe regulación por incentivos en las concesiones viales?, Revista de la Competencia y Propiedad Intelectual), dice que en los contratos de concesión actuales, la tarifa para el privado es una indexación anual del peaje máximo en base a la inflación y el tipo de cambio.

O sea que se asume una productividad cero (0), a pesar de la demanda creciente que hemos visto. Así, a diferencia de lo que sucede, por ejemplo, con Telefónica (donde la ganancia de productividad se traslada al público vía rebaja de la tarifa), esto no pasa en las carreteras y todo el aumento de los ingresos queda en los bolsillos del concesionario.

Para terminar: no existen autopistas de dos vías en los tramos de mayor flujo, lo que evitaría accidentes. Lo peor: la concesión Pucusana – Ica estipula que la autopista a Pisco no estará antes del 2012 y solo llegará a Ica en el 2022. De su lado, la autopista Huacho-Pativilca no avanza porque el Estado no cumple con la necesaria expropiación de predios; mientras tanto, la concesionaria cobra sus peajes "religiosamente". Con esas carreteras, y sus trágicas muertes, ¿somos los mejores de América Latina? Por favor.

Nota: Por error, en el artículo "Alan escucha, la leche no se toca" (publicado el miércoles 6 de agosto), dijimos que el estudio "Las pérdidas en el camino" de Alcázar, López y Wachtenheim había sido elaborado por Apoyo y no por GRADE, como corresponde. Pedimos disculpas.

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