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César Reaño Reaño*
El resultado del manejo profesional, y la pugna desatada entre los puertos para atraer mayor volumen de tráfico, no es más que el reflejo del equilibrio de fuerzas enfrentadas en el mercado de los servicios portuarios (estiba/desestiba, manipulación, practicaje, remolcaje, transporte, etc.).
En él se produce una tensión constante entre su oferta y demanda, cuya evolución depende fundamentalmente de la incidencia del coste de los servicios portuarios en el coste total del transporte y, por tanto, en el precio final del bien, de la elasticidad precio de la demanda de la mercancía intercambiada por vía marítima; y de la posibilidad de sustituir los servicios recibidos en un puerto por los prestados desde otras instalaciones.
Efectivamente, las variaciones producidas en el consumo de los bienes transportados vía marítima, unidas a la evolución del sector del transporte, alteran la demanda de los servicios portuarios, mientras su oferta sea módica debido a la competencia desatada por el tráfico existente en cada momento. Una competencia que en el contexto portuario se produce a dos niveles:
- Interno (intraportuario), entre las diferentes empresas que prestan servicios en cada puerto.
- Otro externo (intertraportuario), que obliga a las distintas instalaciones a competir entre ellas por el tráfico.
La noción, entonces, de equilibrio entre la oferta y la demanda en el mercado de los servicios portuarios es mucho más dinámica que en un mercado tradicional. Ha de entenderse como un proceso de ajuste permanente entre los intereses de las dos partes. No debe olvidarse que si bien la demanda de los servicios portuarios se deriva de la necesidad que se haga de los servicios de transporte, derivada a su vez de la demanda de la mercancía que los requiere, depende también de la calidad de los mismos, de su coste, de la eficiencia con que se presten o de la disponibilidad de las infraestructuras oportunas para que armadores y consignatarios puedan desarrollar su actividad. Este tiempo de espera, durante el cual el buque no puede navegar, depende a su vez del tiempo que permanece fondeado antes de poder atracar y, una vez amarrado en el muelle, del necesario para realizar las actividades ligadas a la carga o descarga de sus bodegas, en la actualidad solo el tiempo de espera fondeado se debe de dar por espera de carga.
Las tarifas portuarias son el precio de los servicios prestados por las autoridades, y recaen tanto sobre los barcos como sobre su carga. El precio total de un servicio de transporte marítimo recibe el nombre de flete, que es el importe pagado al armador por utilizar su barco para transportar la mercancía. En él se incluyen los gastos portuarios, que se pueden calcular según el peso, el volumen o el valor de la carga transportada, (según el icoterm acordado) bien dependiendo de los días de arriendo (alquiler) del buque, bien siendo una cantidad fija acordada previamente entre ambas partes.
En todos los puertos del mundo, pueden presentarse problemas, y por tanto controlables en mayor o menor medida por sus gestores; pero también por causas ajenas a su organización, en cuyo caso poco pueden hacer estos para corregir la saturación de sus instalaciones. Y así, una tecnología o un sistema organizativo inadecuados para la gestión del tráfico recibido pueden ser tan responsables de una mala evolución de la actividad portuaria como un sistema de transporte terrestre ineficiente o una burocracia excesiva para el despacho de la mercancía, a lo que hay que añadir posibles fluctuaciones estacionales en la intensidad de los flujos marítimos (problemas de política administrativa nacional). En este caso, mantener la rentabilidad del puerto conllevaría al incremento de las tarifas que soportan sus usuarios; pero esto nuevamente podría repercutir negativamente en la capacidad competitiva de la instalación.
EL flete, es el resultado de: coste de estancia en el puerto de embarque, coste de la navegación, coste de estancia en el puerto de embarque/desembarque, tiempos de espera, tarifas estiba/desestiba, tarifas, flete. Asimismo, tanto la naturaleza de los puertos, que les permite disfrutar de cierto poder de mercado sobre las zonas geográficamente más próximas, como el conflicto de intereses que surge entre sus usuarios y sus gestores respecto a la relación óptima entre la capacidad de las instalaciones y los tiempos de espera a que se somete la mercancía a su paso.
Independientemente de la estrategia seguida en la organización del sistema portuario y, por tanto, del papel asignado a las autoridades portuarias, estas también persiguen objetivos de índole económica en el desarrollo de su actividad; unos objetivos que diferirán en cada caso dependiendo de las características del puerto bajo su gestión.
En este sentido, apuntamos tres posibilidades:
- La maximización de su tráfico, la optimización del uso de los recursos en la cadena de transporte en la que esté incluido.
- La promoción económica de su entorno.
- No obstante, implícitamente se tiende a aceptar que toda autoridad portuaria tratará siempre de aumentar el tráfico de sus instalaciones para poder así maximizar el rendimiento del puerto que tiene a su cargo. Esto significa que tratará de promover todas las iniciativas a su alcance que permitan incrementar el margen de beneficio de la inversión realizada, evitando que se mantenga ociosa parte de la capacidad instalada. Así, las autoridades portuarias pueden promover la eficiencia de las instalaciones bajo su responsabilidad, sin tener que asumir todo el coste de su mantenimiento o hacerse cargo de su organización, independientemente del grado en el que se impliquen en la financiación, construcción o gestión de los muelles, que no es más que el reflejo del modelo de administración portuaria adoptado en cada caso.
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4-1-2017
