Puerto en Perú: ¡Ahora es cuando!

Empresarios bolivianos

Puerto en Perú: ¡Ahora es cuando!

Entrevista*

Habiéndose renovado por voluntad del Perú una ampliación de los acuerdos de 1992 que otorgan a Bolivia un enclave en las playas de Ilo, con otros 99 años a partir de octubre de este año (2010), se ha generado una efervescencia geopolítica, empresarial y de amplias perspectivas en todo el cono sur principalmente para la carga de exportación del Bolivia, Brasil, Paraguay y Argentina hacia el Asia. Nuevas inquietudes e iniciativas cobran vigencia a partir de la generosa oferta del Perú y la firma de este renovado Acuerdo, que otorga un territorio con facultades para construir un puerto propio, y un enclave turístico. No debemos olvidar que antes que se produzca este importante Acuerdo, ya tenía programada su visita a Bolivia el Presidente Sebastián Piñera para inaugurar el tramo carretero entre Pailón y Arroyo Concepción, tramo que completaría el Corredor Bioceánico que permitiría a productos y carga brasilera transitar desde el Brasil y las tierras bajas del este boliviano hacia puertos del Pacífico de Perú y Chile. El acercamiento boliviano peruano, ha sido un detonante para repasar nuevas estrategias de acción y políticas ya objetivas para de una vez por todas olvidarnos de la historia y enfrentar los desafíos de este siglo con mejor ánimo y más confiados por la riqueza que aún tenemos como el litio, el hierro y la posición geográfica en el tráfico potencial de las cargas hacia el Oriente.

Nuevamente he querido “aprovechar” el gentil concurso y disposición de Gonzalo Ugalde Canedo, consejero del Club, que a la vez cumple otro ciclo de dedicación, estudio y documentación de los corredores bioceánicos de Este a Oeste en el continente sudamericano. Ugalde, ingeniero de profesión, es un conocedor y hábil formulador, y entre charla y muchos cafés, nos acordábamos que se cumplen diez años desde que empezamos a organizar clínicas internas de conceptualización de lo que serían los corredores desde Brasil hacia puertos del Pacífico, condimentadas con los albures de lo que podría ser un Puerto Seco en una parada intermedia.

Hoy ya tenemos una Ley para un Puerto Seco, y hace poco Alan García decidió arriesgar y ofrecer amplias facilidades para un acceso marítimo para Bolivia.

Les recomiendo la siguiente entrevista, es corta pero con conceptos inquietantes; es ágil pero desafiante a los tiempos, menciona a un ferrocarril que ni está en papeles, abarca las más grandes de las opciones para que exista un nodo exportador de excelencia y una ruta que con atinada visión el Presidente del Perú ha puesto en la gran mesa de las negociaciones. Seguro que el tema causará en ustedes un sano comentario, reciban mi saludo cordial. W. Flores Medina

P.- ¿Antecedentes históricos de las relaciones entre Chile y Bolivia?

R .- No han sido nunca buenas relaciones, Chile monta escenarios falsos y agendas de trabajo que jamás han favorecido a Bolivia….

P.- ¿Desde cuándo?

R.- A mediados del siglo XIX Chile hizo un avance importante sobre territorio boliviano en concomitancia con capitales ingleses y entonces empieza el tema del negocios del guano y el salitre, además de un despliegue con empresarios que invierten en Bolivia, en las borateras de Uyuni, los yacimientos de estaño,. de antimonio en la zona andina boliviana, amén de los enormes depósitos de cobre en Chuquicamata.

Estos empresarios son los de alguna manera sacaron ventaja, lograron una estructura económica, para avanzar sobre territorios del litoral boliviano. El resto ya se sabe, tiene como triste corolario la toma de Antofagasta, Calama, aprovechándose de la debilidad boliviana, tomaron para si 120 000 km² de nuestro territorio, sin compensación alguna condenándonos a ser un país mediterráneo.

P:- ¿Hubieron intereses de algunos empresarios bolivianos?

R.- Nunca faltan ciudadanos que por mezquinos intereses económicos, traicionan los intereses nacionales, quienes los que con capitales foráneos aprovecharon la coyuntura. Históricamente hubieron bolivianos que estuvieron apañando este avance. Cuando vieron que la minería boliviana daba para largo, hicieron su avance y continuaron con los ingleses una política expansionista después de la misma guerra. Ejemplo la Cía Minera de Llallagua. Otro ejemplo, el FCAB (Ferrocarril de Antofagasta a Oruro) en lugar de ser una compensación, fue a la postre un medio más de penetración para seguir explotando las minas del altiplano boliviano. Así se dio una penetración, para el uso de Antofagasta como puerto facilitador de las exportaciones mineras bolivianas y muchas inversiones chilenas en minas como parte de las prerrogativas del “vencedor” abusivo, incluyendo el FFCC Arica La Paz con las mismas intenciones.

P.- ¿Qué cambió en Bolivia después del Tratado de Paz?

R.- Absolutamente nada, además se tiene el tema del Silala, las aguas del Rio Lauca, el Mauri, y finalmente el Quetena.

P.- ¿Cuál ha sido todo este tiempo la actitud de los chilenos con Bolivia?

R .- Una política basada en la ley del embudo, para Chile lo ancho y para Bolivia lo angosto; ellos manejan los puertos y se benefician del movimiento de cargas que genera Bolivia. Y la gente chilena y los bolivianos conversos jamás van a permitir que les quiten un ápice de la fuente de negocios que significa manejar y administrar puertos.

Los chilenos tienen sus propias políticas, no nos consideran sus pares, y saben que si ceden algún paso para el manejo autónomo de un puerto, seríamos un estorbo y merma de las grandes utilidades del manejo portuario. Solo considerar las cargas de la Mina San Cristóbal, la producción de los ingenios y minas de Potosí, el uso de puertos exportando cargas proveniente del oriente boliviano y del Brasil, además de las proyecciones de carga del Mutún, y de Paraguay y Argentina, indican que es Bolivia la que beneficiaría a Chile y no al revés.

P.- Si beneficiamos a Chile, ¿por qué su posición antagónica y adversa? ¿Por qué esa mezquindad?

R.- A ellos les interesa el negocio, no la ética; si les damos mucho beneficio, ¿por qué devolverlo? En la medida que sean las cargas bolivianas las que sostengan sus puertos, su posición será siempre contraria a ninguna compensación, no hay forma que nos devuelvan. Son más de cien años que sostenemos el norte chileno; no tiene sentido que de pronto transformen su política cediéndonos un puerto, lo que iría en desmedro de sus ingresos. La ciudadanía chilena se opone a dar solución al problema boliviano, es una mentalidad interesada y orientada a los negocios que generan las exportaciones bolivianas.

Por más que nos imaginemos alguna alternativa, no existe manera que nos den alguna solución; ellos solo buscarán que usemos más sus puertos con más tráfico.

P.- De igual manera, ¿la única vía para exportar son puertos chilenos?

R.- Siempre hemos utilizado puertos chilenos y peruanos, pero por varias razones se ha beneficiado más a los puertos chilenos que a los del Perú. Además, la gente peruana es más afín social y culturalmente a la gente boliviana y el trato peruano ha sido siempre mejor y más flexible. Ahora nos corresponde reenfocar nuestra visión y compromiso para retribuir la oferta peruana y sumarnos a las iniciativas que surgen desde la China y otros destinos de Australasia. Creo que es mejor pensar en dar más dinámica al desarrollo del sur del Perú. Por ello el Acuerdo de Ilo es muy auspicioso, un lugar donde vamos a poder construir un puerto de gran magnitud aprovechando la posición que tiene este territorio cedido por 99 años a 17 km al sur de Ilo en el Departamento de Moquegua.

P.- Hablemos más del Acuerdo del día 19 pasado…

R.- Aunque el territorio que nos ha concedido en la costa puede parecer minúsculo, nos da la posibilidad de desarrollar una ferrovía de gran capacidad para un tren de trocha ancha, si es posible eléctrico directamente desde Puerto Suárez hasta Ilo, hasta el enclave boliviano en Ilo. También será posible la construcción de una carretera que una Patacamaya con Charaña y otra desde Desaguadero en la frontera con Perú hasta Ilo.

P.- ¿Cuál sería el potencial del ferrocarril desde Puerto Suárez?

R.- El potencial es que el volumen de hierro que se tiene que mover por esa vía, incluyendo otros productos de Matto Grosso Sur, de Paraná y soya del Paraguay, que se estima en el millón de toneladas/mes.

P.- ¿Cuál sería la ruta de este ferrocarril que propone?

R.- Tiene que entrar preferentemente por Sucre, ir directo hasta Oruro y desde allá a Charaña y finalmente Ilo

P.- ¿Qué distancia?

R.- Más o menos 1500 kilómetros de ferrovía.

P.- ¿Qué dirán los chilenos a todo esto?

R.- Los planteamientos de “solución” por parte de los chilenos han sido absurdos, imagínate desde construir un túnel de 150 km en la línea de la Concordia, para terminar en una isla artificial frente a Arica: En suma siempre han alargado y postergado nuestras aspiraciones, y lo van a seguir haciendo; ellos mismos saben que no hay solución ni siquiera por la vía de un plebiscito. No quedaría nada bien a la opinión pública mundial que Chile no dé una salida al mar a Bolivia por ninguna parte de su territorio.

P.- Todos saben en Chile que no se debe dar una salida a Bolivia; todo lo demás es puro maquillaje para tener por décadas a los bolivianos soñando con un acceso soberano al Océano Pacifico. ¿Cómo ve esta apreciación?

 R.- Muy a pesar de la injusta guerra y la usurpación de nuestro Litoral, los chilenos siguen discriminándonos, y nos consideran “inferiores”, dando un trato discriminatorio y déspota a cualquier atisbo de solución. Entonces todas las negociaciones, los N puntos que se tratan en las agendas binacionales, son nada más y nada menos que un saludo a la bandera chilena.

P.- ¿Geopolìtica?

R.- Geopolíticamente hablando, Bolivia se convierte en el fiel de la balanza de APEC, en la que en uno de los platos de la balanza el peso comercial del Brasil, Paraguay y el Oriente boliviano y en el otro plato están los puertos del Pacífico, y tenemos que ver si gravitan más los puertos chilenos o los puertos peruanos e históricamente valorar cuál debe ser nuestra estrategia de acción inmediata. La carga que atraviese por Bolivia, ya sea de la producción boliviana o las exportaciones brasileñas; tiene que tener un derrotero que partiendo del sureste de nuestro territorio, termine en el centro oeste, vale decir La Paz y Oruro. De esta manera se permitirá mejor integración de territorio boliviano y se beneficiará a todos los departamentos. El ferrocarril propuesto será uno de verdadera integración.

P.- ¿Se puede adoptar una estrategia de congelar la agenda con Chile?

R.- Mientras no se construyan los corredores, y se defina con un ferrocarril de alta tecnología, no sería conveniente.

P.- ¿Cuáles los incentivos al sector privado? ¿Cómo deberíamos hoy tomar ventaja del Acuerdo en Puerto Ilo?

R.- Se debe actuar de inmediato desarrollando una infraestructura adecuada en Ilo y no esperar otros 18 años para que esto suceda con capitales privados o mixtos. Se debe, además, pensar en conectar este puerto con las tierras bajas del este y el Mutún, con un ferrocarril moderno de última generación. El ferrocarril Puerto Suárez-Ilo tiene que ser concesionado y financiado lo antes posible; previa una solicitud por estudio de factibilidad a ser presentado a las autoridades peruanas.

P.- ¿Cuánto interés tendrán los chinos en este Proyecto?

R.- Creo que ellos serán los que tengan mayor interés, porque representaría la optimización del proceso logístico para el transporte del hierro boliviano, de la soya boliviana, brasileña y paraguaya, y la carne y la soya como gran potencial exportador del Brasil.

P.- Se anuncia la llegada de la Sra. Dilma Roussef, y también del Presidente Piñera, ¿cuáles sus comentarios?

R.- Piñera es un ejecutivo que no deja pasar una oportunidad, además de ser un empresario alerta, y él más que nadie entiende la trascendencia del corredor bioceánico que pase por Bolivia, y, obviamente el interés de que este corredor termine en puertos chilenos; lo compromete a realizar los esfuerzos ante la trascendencia de este corredor. Por otra parte, la nueva presidenta del Brasil ha demostrado una gran capacidad de estadista en el manejo del Ministerio de Minas y por haber sido una estrecha colaboradora del Presidente Lula. Ella conoce también el problema de saturación de puertos y vías de exportación actuales en su país. El Brasil es el primer exportador de carne bovina, y segundo exportador de soya del planeta. Estoy seguro que también ella conoce la logística para el movimiento exportador.

P.- Si Chile fue históricamente un candado a cualquier iniciativa de solución al problema del enclaustramiento marítimo boliviano, ¿por qué darle a Chile en bandeja de plata, y antes de una solución que haya salido de su propia iniciativa?, ¿por qué darle tantas facilidades como un corredor bioceánico?

R.- Las carreteras actuales de Bolivia no tienen la condición de ser suficientes para un verdadero corredor. No hay en la ruta troncal actual un expressway. Apenas abastecen para un tráfico modesto, y no creo que sean suficientes para sostener el potencial de cargas que tengan ambos países Chile (China) y Brasil.

P.- ¿Comentario final y despedida?

R.- Todos los bolivianos hemos siempre tenido un sentimiento de rechazo a la actitud de Chile pero siempre hemos actuado de buena fe y con la mayor ingenuidad; siempre con la esperanza que un día “ellos” de su propia voluntad den una solución a la mediterraneidad de un país enclaustrado y sin acceso soberano al mar. En más de 100 años, nos hemos hecho de la idea de que con o sin mar vamos a vivir bien. Pero los informes de la ONU indican que los países sin acceso marítimo tienen menor crecimiento y menor desarrollo humano. No es el ánimo convertir esta entrevista en un lamento, lo más importante: debemos tomar conciencia de que la salida hacia el mundo exterior, tiene que concentrarse en la única alternativa en estos momentos posible…, como representa el Acuerdo firmado el pasado 19 de octubre. Gracias.

* De W. Flores Medina al Ing. Gonzalo Ugalde Canedo.

 Nota, en las fotos, el inicio; un barco carguero, una ferrovía y un tren de carga; más abajo, el Ing. Ugalde junto al entrevistador.

EXECLUB

Nov.10, 2010

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