En Suiza, el presidente Evo Morales firmó acuerdos clave para el desarrollo del Tren Bioceánico. ¿Qué efecto puede tener este proyecto en la economía de Bolivia y de la región?
Ya lo llaman el «Canal de Panamá sobre rieles”. El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), calificado como una de las mayores obras de este siglo, promete unir en forma terrestre las costas del Atlántico y del Pacífico de Sudamérica, por medio de una red de 3.755 kilómetros de largo.
Doris Leuthard y Evo Morales: encuentro oficial de trabajo en Suiza.
El encuentro en Berna entre Evo Morales y Doris Leuthard, presidenta federal de Suiza, es un paso importante. Los mandatarios dialogaron sobre aspectos de infraestructura, relaciones económicas y comerciales. Asimismo, firmaron un memorándum de entendimiento para el trabajo conjunto en el tren bioceánico.
Evo Morales se reunió también con representantes de empresas alemanas y suizas del área de ferrocarriles, así como con Rainer Bomba, ministro alemán de Transporte. «Definimos rutas para este proyecto del siglo. Iniciará trabajos la secretaría técnica y operativa para diseño final”, informó Morales en su cuenta de twitter tras el encuentro.
Aunque las demandas bolivianas de las últimas décadas han apuntado siempre al océano Pacífico y a recuperar el acceso al litoral perdido ante Chile en la Guerra del Pacífico, a fines del siglo XIX, la posibilidad de acceder al Atlántico tiene fuertes raíces.
«La idea de unir los dos océanos, es una vieja idea, pensada ya por los colonizadores españoles”. indica a DW la historiadora boliviana Paula Peña. «Un tren bioceánico es muy importante en todos los sentidos, ya que convertiría a Bolivia en un país capaz de unir al continente. Para ello tendría que dejarse de lado la queja permanente de que somos un país mediterráneo, ya que esa desventaja debería ser vista como una gran potencialidad de hacer de Bolivia un país de paso”, agrega la directora del Museo de Historia de Santa Cruz.
Integración sudamericana
El tren bioceánico conectará tres países, al comunicar el puerto de Santos en Brasil con el de Ilo en Perú, pasando por Bolivia. Pero también tendrá un efecto más amplio en la región, al acceder también Paraguay, Argentina y Uruguay, a través de conexiones ferroviarias hacia el sur y la vía fluvial Paraguay-Paraná. Esto permitirá facilitar la conexión entre los mercados internos y con mercados externos como China.
«El CFBC es un proyecto geoestratégico para los países sudamericanos, que promueve mayor integración y alternativas logísticas, y consolida la interconexión transatlántica, conducente a los mercados del Asia Pacífico”, destaca el economista boliviano José Alberti, en conversación con DW.
El experto de la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz, Bolivia (CADEX), destaca que «este proyecto permitirá la reducción de costos y tiempos, el incremento en los flujos y servicios asociados al comercio y las finanzas internacionales y una mayor competitividad de los países de la región”.
Estudios publicados por IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana) indican que el tiempo estimado de transporte marítimo de mercadería de Brasil a China, actualmente de 67 días, pasando por el Canal de Panamá, se reducirá a 42 días al hacer la conexión terrestre con el ferrocarril bioceánico y embarcar la carga en el puerto de Ilo.
«Definitivamente para los productos brasileños, es muy importante salir al Pacífico y llegar a los mercados asiáticos, y por supuesto a la inversa también es importante, ya que Brasil es un país que no tiene fronteras ni con Chile ni con Ecuador y hay que pensar también en la Alianza del Pacífico, que se está desarrollando. El tren vale la pena, ya que no sólo es carga sino también pasajeros, piense usted una Europa sin trenes… así estamos nosotros hoy”, reflexiona Paula Peña.
«Se calcula que el Tren Bioceánico transportará 10 millones de toneladas por año para el 2021 y más de 24 millones de toneladas por año hasta 2050. Es un proyecto que trasciende lo económico. Impacta ampliamente en lo social al generar oportunidades de empleos e ingresos para la población. Algunos cálculos indican que su contribución sería del 1% al PIB de Bolivia, promoviendo la eficiencia en la producción”, agrega José Alberti.
El CFBC se subdivide en 340 km en Perú, 1.521 km en Bolivia y 1.894 km en Brasil.
Comunicación bioceánica
La ruta del CFBC entre Ilo y Santos ha sido objeto de algunas críticas. En opinión de la historiadora Paula Peña «el mejor trazado es el corredor Santos-Arica. Sin embargo, el presidente Morales se niega a vincularse con Chile y por eso quiere que sea un puerto en Perú, pero hay un problema técnico ya que Perú tiene un sistema de trenes distinto, mientras que los ferrocarriles de Brasil, Bolivia, Chile y Argentina tienen el mismo sistema. En realidad se está dejando la mejor opción por otra que es ideológica”.
El CFBC se subdivide en 340 km en territorio peruano, 1.521 km en Bolivia y 1.894 km en Brasil. Su trazado sortea obstáculos geográficos como el macizo andino, pendientes, cursos de agua o zonas inundables. Por eso el interés de Morales en Suiza y Alemania, países con amplia experiencia ferroviaria y cuya industria ve con interés la posibilidad de participar en la construcción, el abastecimiento y la mantención de este proyecto que tendrá un costo de 10 mil millones de dólares.
Organizaciones ambientalistas están atentas al desarrollo del proyecto, especialmente por su eventual impacto en la naturaleza y las comunidades locales. «El modelo de negocio y su administración deben ser resueltos de manera tripartita, bajo criterios de eficiencia y sostenibilidad económica y ambiental”, sostiene José Alberti.
Algunos tramos ya existen y otros deberán ser sometidos a estudio para su construcción. Actualmente se avanza en la interconexión entre las dos redes bolivianas, la occidental y la oriental, que nunca se han unido. Uno de los desafíos es homogeneizar la red para aumentar su capacidad de carga. «Se cuenta con los estudios de trazo, trazado y alineamiento del proyecto, además de los costos de construcción y operación, prospección comercial y evaluación ambiental, explica José Alberti. La inversión para la construcción del tramo boliviano es superior a los siete mil millones de dólares, sin contar el puerto que se vaya a construir en Ilo, Perú”.
El proyecto ya tiene luz verde y el compromiso de los gobiernos de los tres países involucrados, más el interés de inversionistas extranjeros, que esperan ver inaugurado el ferrocarril en 2025, para el bicentenario de la declaración de independencia de Bolivia.
7 comentarios
Va a salir por ILO, ojala coordine con los corruptos de regiones en PERU.
Antofagasta, territorio Boliviano mas 50 billones de dollars en reparacion.
un socialista como Evo, que no comparto su idiologia hace mejor trabajo para los ciudadanos Bolivianos en comparacion a los lideres rateros del Peru como PPK.
un vivo como evo que se quiere eternizar en el poder. que predica lo que no practica. a lo mejor esta robando mucho mas que los politicos peruanos y no se sabe. por que no quiere dejar el poder. jajajaj mamita los vecinos que tenemos. ricardo como llegaron a esto hoy por favor
El narcotren va si o si.
ahora dilo pero sin llorar
Este proyecto es el bebé del seminalfabeto de Evo porque Bolivia es el único que saca algún provecho de el. Al Perú, le sirve de poco o nada. Técnicamente hablando es además bastante absurdo ya que el tren debe remontarse enormemente y las pendientes son los peores obstáculos para los ferrocarriles. Ahora el proyecto se encarece aún muchísimo mas por razones netamente ideológicas o patrioteras. Un mínimo de inteligencia dice, que la salida lógica en el Pacífico es por Arica. Un FFCCC de Arica a La Paz, ya existe y funciona, Arica tiene además un puerto bastante espacioso y bien equipado. Hacia Ilo el FFCC no existe y el puero de Ilo, tendría que ampliarse a enormes costos. El puerto de Ilo, para las necesidades regionales actuales, que no son muchas, está perfecto, pero no para el tráfico que se espera de este FFCC. Y ahora que pasa, si Evo tiene éxito en La Haya y obtiene (por donde ella sea), una salida al Pacífico y que pasa entonces, los Bolivianos querrán construir su propio puerto y todo lo que tendra que invertir el Perú en Ilo, no habrá servido para casi nada. Lo que tampoco está claro quien financiará todo este monstruo. Suizos y Alemanes no quieren financiarlo, ellos se interesan sólamente en la construcción vendiendo su know how y en la venta de equipos producidos por ellos, como locomotoras, vagones, equipos de senalización y control etc
Leí hoy precisamente en la prensa boliviana, que el costo de este juguete para Evo, no serán 10.000 millones de dólares, sino que 15.000 millones. Y quien financia este monstruo y cuando tiempo necesita para amortizarse?