Bolivia busca concretar salida al mar
El gobierno boliviano que preside el señor Evo Morales ha continuado llevando adelante el pedido a Chile de una salida soberana al mar; y anuncia que si su requerimiento no es atendido, llevará el caso a tribunales internacionales. Durante décadas la reacción chilena ha sido negarse abiertamente u ofrecer “seguir conversando”, año tras año, gobierno tras gobierno, postergando todo el tiempo —lo que acá llamamos “mecer”— un pronunciamiento más alentador que el del ministro plenipotenciario de Chile, Abraham Koenig Velásquez, quien en 1900 expresó en nota diplomática:
Es un error […] opinar que Bolivia tiene derecho [...] a un puerto en compensación de su litoral. No hay tal cosa. Chile ha ocupado el litoral y se ha apoderado de él con el mismo título con que Alemania anexó [...] Alsacia y Lorena y EE. UU. a Puerto Rico. Nuestros derechos nacen de la victoria [...] ley suprema de las naciones.
Que el litoral es rico [...] lo sabíamos. Lo guardamos porque vale. Si nada valiera no habría interés [...] Terminada la guerra el vencedor impone condiciones y exige pago de los gastos [...] Bolivia fue vencida... tenía que pagar y entregó el litoral Es entrega indefinida, incondicional y perpetua, según el Pacto de Tregua.
Desde esa época, la diplomacia chilena sigue esta línea de pensamiento cuando se presenta el reclamo boliviano. Los chilenos cumplen con su lema “Lo que robo no devuelvo; la usurpación es para siempre”.
Y Evo Morales ha caído en la cuenta de que está haciendo el ridículo al poner mucho énfasis en su campaña diplomática por recuperar su litoral, sin tener un plan alternativo. La realidad dicta que Bolivia podría recuperar su litoral solamente mediante una guerra que desaloje a los ladrones chilenos; pero como no está preparada ni en condiciones de hacerlo, le queda la opción diplomática, de resultado incierto, dada la pertinacia de Chile de no reparar el daño inferido a Bolivia.
Hechos
Durante el primer gobierno de Alberto Fujimori, en 1992, el Perú cedió a Bolivia por 99 años 5 kilómetros de costa y una extensión territorial de 163,5 hectáreas (“Boliviamar”), en Ilo para que los bolivianos hagan allí industrias, almacenes, playa turística, etc. Esto venía a complementar la utilización permanente de los puertos de Ilo y Matarani, que hasta la fecha permite a los bolivianos despachar y recibir carga, que en camiones va a los puertos y regresa de ellos.
Por razones no muy claras para nosotros (¿problemas económicos?, ¿falta de decisión política?, ¿engatusamiento de Chile con el cuento de la salida al mar?), Bolivia no emprende ninguna obra que haga pensar que han tomado en serio la cooperación del Perú, a casi 20 años de la firma del convenio. En la zona sur se espera el relanzamiento de Boliviamar; el presidente regional de Moquegua, Jaime Rodríguez, por ejemplo, declaró en octubre del año pasado lo siguiente:
“Ilo es uno de los mejores puertos del Perú porque desde aquí se manejan las importaciones y exportaciones de la zona sur. El impulso de Boliviamar será clave para todos, ahora es el momento en el que Bolivia se ponga las pilas y pueda invertir en ámbitos importantes […]. Si se dinamiza Boliviamar Ilo se potenciará como un polo de desarrollo, tenemos gasoductos, la carretera interoceánica, puerto, infraestructura […] Bolivia tiene que aprovechar esta oportunidad”.
Por donde se vea, muchas son las ventajas de la reactivación de Boliviamar (ahora “Mar Bolivia”), que curiosamente tiene en el Perú silenciosos enemigos, para quienes el florecimiento de un polo de desarrollo en el sur sería una pesadilla, por esto: 1) la llegada del gasoducto a Ilo reviviría el proyecto de industria petroquímica en el sur, que cortaría la corrupta exportación del gas1, malograría ese faenón; 2) disminuiría la influencia política y económica de Chile en la zona sur del Perú. Por supuesto que los ladrones sirvientes de Chile no expresan con franqueza estas razones, pero su actuación disimulada apunta a bloquear las aspiraciones de los pueblos del sur del Perú.
Bolivia ahora
Esta semana el presidente boliviano Evo Morales ha viajado a China y antes de hacerlo ha anunciado que proyecta hacer un ferrocarril que una Bolivia y Perú, que desde Santa Cruz (zona del Oriente boliviano conectada por ferrocarril al Brasil) llegue hasta la costa peruana a un puerto donde Bolivia tendría una condición “casi soberana”. Debemos examinar dos aspectos:
a) Ferrocarril. Es excelente la idea de Evo Morales, porque la vía férrea —no los camiones o camioncitos— es el medio de transporte idóneo para grandes volúmenes de carga. En esto tiene coincidencia con el presidente Ollanta Humala, que en su campaña electoral ha ofrecido construir ferrocarriles, tema tabú para todos los políticos corruptos. Bolivia tiene conexión ferroviaria con Argentina y Brasil, de modo que un ferrocarril Bolivia-Perú2 permitiría a los países del Atlántico sacar su carga por la costa peruana. Como el ferrocarril boliviano tiene por destino el Perú, sería bueno que desde ahora el gobierno peruano inicie consultas técnicas con La Paz (volúmenes de carga, ruta de la línea férrea, adecuaciones del ancho de trocha3, etc.).
b) Puerto “casi con autonomía”. En esta fase de los acontecimientos, el empleo de ciertos términos puede prestarse a interpretaciones equivocadas o a tergiversaciones. Recordemos que mediante el mencionado convenio Boliviamar se prevé la utilización por Bolivia del puerto de Ilo, que necesitaría algunas ampliaciones para atender el mayor tráfico de mercadería. Dependiendo de la intensidad de las operaciones de exportación e importación —por ejemplo, a Bolivia se concede el libre tránsito de minerales—, este puerto en los hechos pasaría a ser muy significativo y ventajoso para Bolivia, lo cual fortalecería la posición de los puertos del sur peruano4.
Resumiendo
Es tiempo de llevar a la práctica la largamente postergada interconexión ferrocarrilera Perú-Bolivia, que con carga de ese país, de Brasil y de Argentina alimentará y potenciará el movimiento portuario del sur del Perú, al mismo tiempo que contribuirá a una solución realista al problema de la mediterraneidad de Bolivia y fortalecerá los vínculos naturales de Perú y Bolivia. Que se hable de puerto “casi con autonomía”, de “puerto boliviano” o de “puerto peruano” no debe afectar el contenido y el propósito de las cosas: en los hechos Bolivia debe gozar en Ilo —o por otro puerto que construya en el área de “Mar Bolivia”— de las facilidades necesarias para su comercio. Para Bolivia, la intensificación del comercio portuario en Ilo y otro puerto como realidad segura será lo cotidiano y confiable, y no importarán las palabras que se empleen para describir la relación Perú-Bolivia en ese orden de cosas. Además, si en Bolivia tienen una actitud decidida en este asunto, dejarían de nutrir al enemigo chileno al reducir o desaparecer la utilización de puertos de Chile para movilizar mercadería que Bolivia exporte o importe.
Más allá de las formas y las palabras, interesa la funcionalidad, lo práctico; no los engaños de Chile, que durante la guerra de 1879-1883 y después de ella ofrecía a Bolivia darle Arica (“Te he robado Antofagasta, pero te recompenso con Arica, que he robado al Perú”), sabiendo que no podría hacerlo5. Para estafar a Bolivia, Chile hacía los ofrecimientos verbalmente y por escrito; y ya sabemos que ese país nunca respeta el derecho internacional ni los tratados que firma. Según el tratado de Ancón, por mencionar solo un caso, Chile se comprometía a realizar un plebiscito para decidir bajo qué soberanía quedaba Arica, pero con la complicidad de los EE. UU. (generales alcahuetes Pershing y Lassiter) nunca llevó a la práctica la cláusula que preveía el plebiscito.
En Bolivia deben apreciar el gesto fraterno y amistoso del Perú. Si observamos cómo desenvuelven su comercio de exportación e importación países sin mar como Suiza, Bielorrusia, República Checa, etc., comprobaremos que tienen acceso seguro y con tarifas adecuadas a puertos de países vecinos, pero sin que gocen de nada comparable con las facilidades concedidas a los bolivianos en Boliviamar.
Respecto de los recelos o desconfianza que se despiertan en algunos sectores por esta nueva relación con Bolivia, debemos señalar que esas son las mismas voces traidoras que invitaron a su patrón Chile para que luchase contra la Confederación Perú-Boliviana, que toleran sin murmuraciones la usurpación chilena del triángulo de Tacna y que en tiempos recientes han retrasado y boicoteado los procesos de integración, hasta reducir a convenios como los de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) al nivel de una agrupación que no da los frutos esperados6, porque en todos los países integrantes —Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia— hay políticos y empresarios mediocres y comodines que a 42 años de la creación del Pacto Andino siguen pidiendo a sus gobiernos salvaguardas arancelarias y proteccionismo que limitan seriamente el desarrollo armonioso de nuestras cuatro naciones, que a estas alturas ya debían constituir un solo territorio con reglas uniformes en que para fines del movimiento comercial y de la creación de empresas se borren las fronteras de manera efectiva; digamos que una empresa peruana en Colombia ya debería recibir en ese país exactamente el mismo trato que una empresa colombiana, o una empresa boliviana en el Perú debería recibir el mismo trato que una empresa peruana, y así entre todos los países. En este contexto, no solo por el acuerdo bilateral con Bolivia sino por los objetivos de la CAN, las empresas bolivianas que vengan a la zona sur del Perú deberían recibir todas las facilidades posibles, especialmente considerando que el hermano país altiplánico tiene un nivel de desarrollo relativamente menor que el Perú.
El desarrollo de Bolivia la convertirá en un socio comercial más provechoso para el Perú, de modo que las facilidades que se le otorguen convienen al Perú.
Anexo de Escuela Naval de Bolivia. Se ha acordado autorizar a que Bolivia a que establezca en Ilo un anexo de su Escuela Naval. En este caso lo que importa es cómo se han tratado los aspectos legales, por ejemplo: a) grado de libertad del personal militar boliviano en las instalaciones de la escuela; b) número y características de las naves de instrucción; c) normas a que está sujeta la navegación de barcos bolivianos en aguas peruanas; d) conocimiento de la delimitación marítima del Perú, para que los marinos bolivianos sepan con claridad en qué zonas pueden movilizarse; d) coordinaciones técnicas con la fuerza armada peruana (comunicaciones, etc.). Además, se trata de una Escuela Naval, no de una base naval.
Nuevamente, la reglamentación apropiada y el respeto a las normas establecidas asegurarán que ese anexo de la Escuela Naval de la Marina de Guerra de Bolivia tenga efectos positivos para ambos países. Si hablamos de señales de alarma, más debería preocuparnos la estatua al ratero chileno Arturo Prat en el patio de honor de la Escuela Naval de la Marina de Guerra del Perú; no creemos que los marinos bolivianos, por respeto a Miguel Grau, héroe del Perú y Bolivia, rindan homenaje a ningún delincuente chileno.
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1 Para que los inversionistas se animen a establecer una industria petroquímica necesitan tener un abastecimiento de gas asegurado por lo menos para 30 años, algo imposible si continúa la traidora y perjudicial exportación del gas.
2 Falta muy poco trecho para un empalme ferroviario Perú-Bolivia. El ferrocarril peruano que parte de Matarani llega hasta Puno; y el ferrocarril boliviano que viene de La Paz llega hasta Viacha-Guaqui. Es lamentable que hasta ahora los sucesivos gobiernos de Bolivia y Perú no hayan completado esta conexión circunlacustre, de no más de 120 km, tramo minúsculo si se considera el tendido de ferrovías de miles de kilómetros, como el recientemente inaugurado ferrocarril chino al Tibet. Aunque parezca mentira, para llegar a Bolivia, los vagones peruanos necesitan de transbordadores. Una vergüenza.
3 El ancho de trocha (distancia entre rieles) es diferente en Bolivia y el Perú, y compatibilizarlo involucra dos aspectos: a) en toda la ruta, correr uno de los rieles la distancia requerida; b) modificar los bogies y ejes comunes (eje más ruedas de acero) de locomotoras y vagones para que coincidan con la medida del nuevo ancho de trocha. El trabajo de a) es sencillo de hacer; el de b) requiere más técnica, especialmente en los bogies. Si la tecnología de Bolivia y Perú no es suficiente, hay amplia oferta internacional: en Japón, China, Francia, Rusia, Inglaterra, Bielorrusia, Alemania, etc., hacen bogies y ejes con la medida que se les pida. De esta manera los trenes peruanos viajarían sin interrupción a Bolivia, y los trenes bolivianos harían lo mismo en dirección al Perú.
4 En esto hay competencia directa con puertos chilenos. Por ejemplo, carga de soya boliviana que salía por Matarani —puerto muy cercano a Ilo— va ahora a Arica, por la facilidad de acceso del ferrocarril La Paz-Arica, lo que pone en evidencia la conveniencia de realizar la conexión ferroviaria Perú-Bolivia.
5 Chile sabe que el Perú, al no haber robado Antofagasta, no tiene responsabilidad histórica en la mediterraneidad de Bolivia y que, por tanto, no acepta asumir la culpa del robo cometido por Chile, que verá si devuelve o no Antofagasta a Bolivia.
6 Leer A recuperar el tiempo perdido.
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