Acta favorece a concesionaria LAP
Herbert Mujica Rojas
En el punto 6.5 del Acta de abril del 2022 entre la concesionaria del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el Estado peruano, vía el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se establece lo siguiente:
“Las Partes declaran que la presente Acta de ningún modo modifica y/o actualiza el Contrato de Concesión del AIJC incluida sus adendas, por lo que ante cualquier discrepancia entre la presente Acta y el Contrato de Concesión, prevalecerá este último y sus adendas.”
Conviene, ante cualquier maniobra distractiva o de control de daños manejada por agencias especializadas o comunicadores al servicio de la concesionaria, ilustrar al público lector sobre esta importante concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez del año 2001.
Para entonces la necesidad de ampliar el primer terminal aéreo del Perú residía en contar con una segunda pista de aterrizaje y un terminal con capacidad para atender una demanda de muchos millones de pasajeros de entrada y salida o tránsito.
Desde el comienzo, el proceso de concesión mostró hechos extraños que a la postre determinaron que sólo quedara un postor, Lima Airport Partners (LAP) y cuyo capital social fue apenas de US$ 3 mil dólares. ¡Una empresa con capital social equivalente a S/ 10 mil soles quedó como concesionaria del aeropuerto!
El altisonante Javier Silva Ruete, economista que había ocupado el titularato del MEF, predijo que llegarían US$ 1500 millones de dólares en inversión para el aeropuerto. Jamás se verificó semejante monto dinerario.
La concesionaria, Lima Airport Partners, LAP, desde el 2001 solicitó todas las adendas en favor suyo y contaron con la benevolencia, candidez o aquiescencia del Estado peruano que se sometió a todas estas solicitudes.
Como hemos reiterado en muchas oportunidades, la Adenda 4 del año 2003, incluyó una picardía con el propósito de no construir la II pista: afirmábase en el texto que si los adelantos tecnológicos hacían inútil la II pista, se optaría por ese camino. Siempre pregunté: ¿ya existe algún método de teletransporte o túnel del tiempo?
Lo que parece muy divertido, no deja de ser interesante: ofreció de manera temprana un patrón de conducta de la concesionaria dispuesta a ahorrarse esfuerzos, inversiones y todo lo cual estaba además pactado en el contrato de concesión.
Como podrá verse, a posteriori, han seguido esa línea de conducta.
Al 2018 ya habían transcurrido 17 años de la concesión y el AIJC carecía de la II pista y del terminal para volúmenes de millones de pasajeros.
La pandemia del covid19 obsequió una razón paralizante y en 2 años no se avanzó gran cosa. Cierto, el Estado peruano había incumplido con entregar a tiempo los terrenos aledaños y eso fue, también, una buena razón de la qué agarrarse. El concesionario LAP no desperdició la ventaja servida en bandeja de plata.
Pero la pandemia ya pasó y LAP argumentó y argumentó.
En abril del 2022, se indica en la mencionada acta, cada punto del contrato inicial y sus adendas pero se incide que son obligatorios para el inicio de operaciones:
La implantación de la nueva torre debe estar lista antes del 31-1-2023. Y la capacitación de los controladores aéreos 6 meses antes de la puesta en operación.
Debe construirse el Puente Santa Rosa.
La línea 3 del Metro de Lima, en su ramal 4, que debería conectar con el nuevo terminal, también.
-Se recortan las dimensiones a 180,000 m2 para el nuevo terminal.
-El concesionario desiste de su primera pretensión referida a la aprobación de la actualización del Plan de Desarrollo Aeroportuario 2021 con el fin de hacer dos terminales.
Con esa Acta le dan la posibilidad a LAP para usar el actual Terminal del Aeropuerto Jorge Chavez que tiene una capacidad para 17 Millones de Pasajeros al año y sumarlo al Nuevo, que tienen que construir para llegar a una capacidad de 37 Millones de Pasajeros al año.
Pero el contrato del 2001 estipula que LAP debe construir un Nuevo Terminal con una capacidad de 37 Millones de Pasajeros, sin considerar el Terminal Actual.
En buen castellano: LAP se ahorraría el gasto de construir un Terminal más grande.
En Ciudad de México, el cuerpo de ingenieros del Ejército de ese país, habiendo pagado al concesionario privado su inversión total, se quedó a cargo de la construcción que llevó a cabo en apenas 3 años. Y ese terminal aéreo ¡tiene 3 pistas de aterrizaje, instalaciones militares y servicios de toda índole!
Pero LAP ya tiene en Perú 22 años y aún no entrega la II pista, menos el nuevo terminal y sigue dando razones y más razones. Para esa empresa, tales expresiones pueden ser válidas, pero Perú sigue careciendo de un terminal aéreo con dos pistas y una terminal mucho más moderna y grande.
Y en esos dos decenios el dinero ganado por Lima Airport Partners, LAP, es de cientos de millones de dólares. ¿O no, señores de la concesión tan controvertida?
30.01.2023
Señal de Alerta
