LAP: ¡II Pista para el 2020!

Por Herbert Mujica Rojas

La defensa del interés público, es decir del patrimonio del pueblo peruano, es una cruzada obligatoria para todo hombre de prensa. Informar sobre el particular constituye hacer del conocimiento del ciudadano común y corriente qué hacen sus gobiernos con su propiedad inmanente e innegable.

Por tanto hay que explicar, haciendo recensión de los documentos oficiales firmados entre la concesionaria del Aeropuerto Jorge Chávez, Lima Airport Partners, LAP y el Estado peruano vía el ministerio de Transportes y comunicaciones que el plazo máximo de entrega de los terrenos adyacentes al Aeropuerto Jorge Chávez no excederá al 31 de diciembre del 2015, es decir que Lima Airport Partners, LAP, RECIEN entregará, si no postergan el suceso o modifican, con alguna nueva o más addendas, la II Pista ¡el 2020!

Las addendas o adiciones a un contrato son comunes en el tiempo, en los contratos privados. Suelen ser pedidos por los intervinientes. En este caso, desde el 2001 se han solicitado seis (6) addendas solicitadas TODAS por el concesionario Lima Airport Partners, LAP.

A saber éstas son:

Con fecha I 6 de abril de 2001, II 25 de julio de 2001, III 30 de setiembre de 2002, IV 30 de junio de 2003, V 25 de julio de 2011 y VI 12 de marzo del 2013, en su integridad planteadas por el concesionario Lima Airport Partners, LAP, y ninguna por el Concedente, Estado peruano, representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Nótese que el contrato de concesión suscrito entre LAP y el Estado peruano tiene fecha 14 de febrero del 2001.

Las cuatro primeras addendas se produjeron entre abril del 2001 a junio del 2003.

A posteriori se produce entre 2003, es decir entre la IV Addenda y la V, un silencio de once (11) años y esto tiene explicaciones múltiples.

La muy polémica IV Addenda introdujo cambios muy sensibles al contrato de concesión. Entre otras precisiones:

«En el caso de que los avances tecnológicos existentes al momento en que deba iniciarse la construcción de la segunda pista hagan inútil o parcialmente inútil, la construcción de la misma, el Concedente contando, previamente, con la opinión técnica de OSITRAN podrá modificar o sustituir la obligación del Concesionario de construir la segunda pista. Esta facultad es exclusiva del Concedente y deberá ser ejercida a más tardar doce (12) meses después de la culminación del procedimiento de entrega.»

El entusiasmo y las expectativas impulsadas para motivar la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez, en aproximadamente 80%, lo constituyó la construcción de la II Pista y con el obvio propósito de ampliar las operaciones de arribo y despegue de aviones nacionales y extranjeros. La cortapisa enunciada —y acordada— en 2003, mengua, golpea y casi violenta el contrato de concesión por completo.

Además, en la misma IV Addenda se consignó en el numeral 2.1 con modificaciones al numeral 1.15 el siguiente texto:

«Se modifica el numeral 1.15, quedando redactado del siguiente modo:

«Endeudamiento Garantizado Permitido» (EGP) significará el endeudamiento por concepto de dinero tomado en préstamo de cualquier Acreedor Permitido, o por la emisión de valores mobiliarios colocados entre Acreedores Permitidos o cualquier otra obligación u otra modalidad crediticia autorizada y aprobada por el Concedente, previa opinión técnica de OSITRAN, para su inversión en las Mejoras, incluyendo cualquier renovación o refinanciamiento de tal endeudamiento, que se garantice conforme a lo previsto en la Cláusula 21. Los términos financieros principales del préstamo, obligación o emisión de valores mobiliarios, incluyendo los montos de printicapl, tasa o tasas de interés, disposiciones sobre amortización u otros términos o condiciones similares, también deberán ser aprobados por el Condedente, previa opinión técnica de OSITRAN. El arrendamiento financiero de bienes muebles se incluye entre las obligaciones que el Concesionario podrá solicitar al Concedente para su aprobación.»

Lo precedente significa que el Concesionario, LAP, quedaba libre para la solicitud de préstamos o capitales, los mismos que había ofrecido como parte de su oferta por el contrato de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez como inversión.

En efecto, se lee en un trabajo basado en las declaraciones del entonces gerente general de Lima Airport Partners, Jaime Daly Arbulú, lo siguiente:

«LAP ha conseguido otro financiamiento por el orden de US$ 169.4 millones y, como dice la nota referida: “Los recursos obtenidos permitirán financiar las obras de ampliación y modernización del aeropuerto hasta el año 2009. A su vez, han servido para prepagar el saldo del financiamiento que LAP obtuvo en el 2003 -a través del esquema project finance–, por US$ 125 millones de la Overseas Private investment Corporation (OPIC) y del Kreditanstalt fur Wiederaufbau (KfW), en una coyuntura de mayor riesgo para el país y para el sector aeronáutico en particular, en especial después de los eventos del 11 de setiembre.”

¿Y qué hay de la II pista? ¿o están contando con el incumplimiento del Estado en otorgarles los terrenos aledaños, se denuncie a éste y entonces deban recibir la multa que pagará el pueblo peruano por el orden de US$ 300 millones a favor de LAP?

La Addenda 4 facilitó, motorizada por un entonces (2003) viceministro que puede irse a la cárcel por la comisión de esta barbaridad, la autorización para que LAP se endeudara con entidades financieras del exterior con aval del Estado peruano. Así obtuvieron el préstamo, del cual, a lo largo de todos estos años, con desconocimiento absoluto del pueblo peruano y su opinión pública, no se dijo ¡absolutamente nada! ¡Y han sido múltiples las veces en que inquirí en blanco y negro por este asunto!» http://www.voltairenet.org/article157171.html

Las expresiones periodísticas hicieron notar en múltiples publicaciones la profunda extrañeza de la «Addenda» que destruía virtualmente el contrato de concesión.

Asimismo, como veremos a posteriori en la V y VI Addendas, hay la extensión de plazos y reordenamiento de lo expropiable en terrenos de suerte que del contrato de concesión quedan pocos retazos originales pues ha sido modificado en sus partes más sustanciales.

Los conceptos esenciales y propósitos directos de la V Addenda que también modifican sustancialmente el Contrato de Concesión firmado el 2001, son los siguientes:

-Se acuerda la reducción de las áreas a ser expropiadas y entregados al concesionario. Se cita la cláusula 15.5 que hace viable el achicamiento del área.

-Se estipula el sinceramiento de los linderos del AIJCh.

-En la cláusula segunda se define que la Addenda V tiene por objeto definir: «el área real de la concesión del AIJCh».

VI Addenda

-Nótase la presencia en la concesión de la empresa BNY Mellon como Acreedor Permitido y este asunto encontró respaldo en la Addenda IV que así lo estipuló como se refiere literalmente líneas antes.

-Se modifica el contrato de concesión a fin de facilitar el cumplimiento de la obligación contractual del Estado de efectuar la entrega del concesionario de las áreas de terreno.

-Se ratifica la prohibición de construir aeropuertos o sucedáneos en 150 kms. a la redonda del Jorge Chávez.

-Se dice así en la cláusula 5.5 Cooperación del Concedente:

«El Concedente se obliga a abstenerse y hacer que toda Autoridad Gubernamental y las Fuerzas Armadas se abstengan de compartir o interferir de cualquier manera, directa o indirectamente, en la prestación de cualquier servicio a cargo del Concesionario, tanto en el Aeropuerto como en el área colindante definida por la franja de 2 kms. de ancho adyacente al perímetro del Aeropuerto».

-Modificación de la clásula 5.6.2.1 y que se refiere a:

La II Pista del AIJCh deberia ser entregada, a más tardar, 5 años desde la culminación de entrega de los terrenos adyacentes del Aeropuerto y se reitera lo dicho en la IV Addenda, líneas ut supra, sobre los avances tecnológicos que harían inútil la construcción de esa II Pista.

-En el numeral 13 se consigna la modificación de la cláusula 5.23:

El plazo máximo de entrega de los terrenos adyacentes al Aeropuerto Jorge Chávez que no excederá al 31 de diciembre del 2015, es decir que Lima Airport Partners, LAP, concesionaria de dicho terminal aéreo, RECIEN entregará, si no postergan el suceso o modifican, con alguna nueva o más addendas, la II Pista ¡el 2020!

-En el numeral 16, literal 1.1 del Régimen de Tarifas y Precios:

A los pasajeros en transferencia se les aplica el TUUA, están prohibidas las exenciones a los usuarios».

Consideraciones para el análisis

1) La II Pista, la mayor promesa y oferta del concesionario, Lima Airport Partners, para el AIJCh, queda postergada para el 2020. Nadie, absolutamente garantiza que no se produzcan más modificatorias, siempre aprobadas por OSITRAN, y la II Pista quede superada por la tecnología y NO se construya nunca o que pueda colapsar, la única existente, en el transcurso de este nuevo dilatado plazo, paralizando las operaciones en el AIJC. ¿Hay alguna garantía de LAP de que esto no sucederá?

2) En las Addendas V y VI se cambian los plazos y se sinceran los linderos, la literatura y citas de mediciones en ambos es extensa, de los terrenos a expropiarse, sus fechas y dimensiones. Ergo: el Estado «obtiene» menos obligaciones y más plazos que, por transitividad, se otorgan también al concesionario que, como hemos visto, recién construirá la pista el 2020.

3) El contrato original ha sido modificado sustancialmente a lo largo de las seis (6) Addendas. Lo original estipulado entre el Estado peruano, vía el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha sido cambiado y entonces todos los protagonistas «contentos». Ni el Estado peruano paga multa por haber incurrido en falta al no expropiar, sanear y entregar los terrenos adyacentes y el concesionario fija su plazo para la II Pista al lejano 2020. Un canje o concertación de multas que se anulan entre sí pero que violan las pautas contractuales.

4) A pesar de haberlo negado en reiteradas oportunidades, el concesionario, con lo obtenido en la Addenda IV, Acreedores Permitidos, buscó dinero fuera del país, lo obtuvo e invirtió, dicen ellos, en el AIJCh. No obstante flota una pregunta muy simple: ¿dónde está su inversión propia y por causa de qué se permitió que el Estado fuese garante de préstamos de quien debía usar sus fondos como capital de riesgo?

5) LAP por fin consiguió que el TUUA, impuesto por uso del aeropuerto, se extienda sin excepciones a los pasajeros en tránsito por Lima, sin exenciones (OACI no recomienda este cobro). Y la Addenda así lo consagra. Por un lado se cambia la fecha de entrega y dimensión de los terrenos hasta el 31 de diciembre del 2015 y por otro LAP sigue consiguiendo recursos, esta vez, de quienes pasen por nuestra ciudad capital. ¿Do ut des?

6) Es de notar, además que persisten, las limitaciones que asemejan a abusos de dominio como aquella que limita a 150 kms. la distancia en que puedan construirse otras terminales aéreas en beneficio exclusivo de la concesión que regenta LAP.

7) Se desconoce en qué estado están las reclamaciones de las líneas aéreas con la objeción hecha al TUUA a los pasajeros en tránsito. Si el propósito es aumentar el flujo turístico, los pasajeros en tránsito consumen cuando bajan a la terminal en espera de sus respectivos vuelos de continuación de destinos, entonces se producen gastos en exceso, los programados por el viajero y los que tiene que pagar por una norma de Addenda que favorece a LAP.

8) En el viceministerio de Transportes está Alejandro Chiang Chang viejo y acreditado simpatizante de LAP. Recuérdese que durante su presidencia en OSITRAN en 2003, órgano responsable de supervisar el contrato de concesión del AIJCh, se firmó la IV Addenda que favorece a LAP en lo de la segunda pista como en el tema de acreedores permitidos que LAP aprovechó in extenso. Ahora el buen Chiang Chang funge de Presidente del Directorio de CORPAC pues, créase o no (mismo Ripley), hasta ahora y ya han pasado más dos años, el gobierno no nombra a un funcionario para este cargo demostrando así la poca importancia que le da a esta corporación.

http://perusupropiarespuesta.com/lap-ii-pista-para-el-2020/

23-5-2013