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La última en anunciarlo fue la marca española por excelencia: Seat cierra tres días su planta de Barcelona por la falta de semiconductores. El lunes, los responsables de la planta de Ford en Almussafes (Valencia) comunicaban que parte de la plantilla se irá a casa hasta septiembre por el mismo motivo y en la fábrica de Mercedes-Benz, en la ciudad vasca de Vitoria-Gasteiz, es toda la plantilla la que se queda sin trabajar durante toda esta semana, ampliable a otra más.
Este miércoles, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) advertía ya con números de la crisis: el mes de mayo cerró en España con un 37,8 por ciento menos de unidades fabricadas en comparación con el mismo mes de 2019.
En concreto, en España, el segundo mayor fabricante de vehículos de Europa, solo por detrás de Alemania, y octavo del mundo en 2019 según el ranking de la OICA (Organización Internacional de los Fabricantes de Coches), solo pudieron terminarse 182.838 vehículos en mayo de 2021.
HASTA 2022
La crisis de estos semiconductores, los pequeños microchips cada vez más necesarios en más partes de los vehículos, tiene su motivo como tantas en la crisis del covid-19. La explosión del consumo de todo tipo de aparatos tecnológicos que cada vez precisan de mayor número de estos componentes, unido a la rigidez de su oferta, dado que es muy difícil montar este tipo de fábricas o aumentar su producción, creó la tormenta perfecta.
«Las previsiones apuntan a que hasta 2022 no se logrará reajustar la demanda de microchips con su ritmo de fabricación», vaticinó este miércoles José López-Tafall, el director general de Anfac.
Una estimación similar hacían hace unas semanas desde Sernauto, la Asociación Española de Proveedores de Automoción, donde calculaban también en 231.679 los vehículos que se dejaron de fabricar de enero a mayo de 2021 por este motivo. Una cifra no despreciable, si se tiene en cuenta que en España se fabricaron en 2019, último año de referencia, 2.822.355 turismos.
TAMBIÉN LA DEMANDA
No obstante y a tenor de las cifras, hay que reconocer que la dependencia del vehículo «made in Spain» del mercado europeo y la caída de su demanda también llevaron a este parón en las fábricas españolas.
Según datos, siete de cada 10 coches que se exportan desde España son para los países europeos y el pasado mayo la demanda del continente se redujo en un 39,2 por ciento con respecto al mismo mes de 2019.
De los cinco principales clientes que tiene el país, solo Turquía aumentó su demanda un 33,1 por ciento en mayo, mientras que Alemania, Reino Unido, Italia o Francia dejaron de comprar coches el mes pasado en porcentajes que van del 48 al 19 por ciento menos, si se comparan con las ventas de 2019.
CRISIS GLOBAL
Pero como crisis global que es, las pérdidas se reproducen en todo el mundo. A principios de este junio, la Asociación Europea de Proveedores Automotrices (Clepa) estimó en medio millón los vehículos que habían visto retrasada su fabricación por la crisis de los semiconductores.
Esta organización explicaba además en un informe de principios de este mes que el stock es de unos 60 días de media entre que un coche se fabrica y sale a la carretera, por lo no habían percibido problemas para satisfacer la demanda, pero si esta situación persistiera creen que los puestos de trabajo sí podrían empezar a peligrar.
Los fabricantes de componentes europeos recordaban además que la industria del automóvil europea importa entre el 60 y el 70 por ciento de sus microchips de China y Taiwán y llamaban a fortalecer la capacidad de fabricación de estos elementos en el continente, que está centrado más en su diseño.
Un coche moderno puede contener alrededor de 100 unidades de control electrónico, y de 20 a 40 microcontroladores en el motor, la dirección asistida o la cerradura. Los vehículos del futuro, conectados y autónomos, solo vendrán a reforzar esta dependencia, una situación para la que Europa tendrá que reforzar sus posiciones para evitar quedar desabastecida.
Con información de Sputnik
