La Línea 2 del Metro de Lima y Callao es una de las cuatro líneas que conforman el sistema en construcción desde 2015 y con una primera etapa inaugurada en 2023, se prevé su inauguración completa en 2028
Radiografía puntual
El economista Pedro López afirma: “A fines de agosto de 2026 se cumplirán 60, 24 y 18 meses desde que se abrió el segundo arbitraje CIADI del concesionario, se firmara la Adenda 4 y la tuneladora Delia empezara a excavar la Etapa 2. Tres relojes distintos resumen el estado real del proyecto.
El de la ingeniería avanza en línea recta: Delia completó el 100% de los 27 km del túnel principal.
El administrativo avanza a saltos: la Adenda 4, solo cambió el método constructivo en Estación Central; desde el 2018 no se sincera integralmente el plazo, y la relación se sostiene con Actas de Suspensión por fuerza mayor (la vigente rige hasta octubre de 2026).
El arbitral es el más lento y corrosivo: el concesionario ha llevado al Estado al CIADI tres veces (2017 y dos en 2021); el primer caso ya tiene laudo —marzo de 2024, US$ 350 millones más intereses— aún no ejecutado por un pedido de anulación parcial”.
Dueños
Metro de Lima Línea 2 S.A. (Sociedad Anónima) es una SPV (Sociedad de Propósito Específico) constituida en 2014 para encarnar al Consorcio Nuevo Metro de Lima. Detrás operan Iridium y Dragados (ACS: Actividades de Construcción y Servicios), FCC (Fomento de Construcciones y Contratas), Webuild (ex Salini Impregilo), Hitachi Rail STS (Signalling and Transportation Systems) y Cosapi (10%). No existía antes del concurso ni existirá después: fue creada para firmar el contrato de abril de 2014 y desaparecerá al cabo de los 35 años de operación.
Cifras y finanzas
El peso financiero se mide en cifras: US$ 5.658 millones de inversión total, con US$3.695 millones de aporte estatal. ACS (Actividades de Construcción y Servicios) y FCC (Fomento de Construcciones y Contratas) figuran entre las mayores constructoras del mundo; Webuild es el primer grupo de ingeniería italiano; y Hitachi Rail STS lidera la señalización ferroviaria global. Esa escala explica por qué el laudo CIADI (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones) de marzo de 2024 —US$352,6 millones— no alteró la estructura accionaria: litigar contra un Estado es, para estas empresas, parte del costo de hacer negocios a esta altura.
Blindajes y reclamos
Informa López: “Siguiendo un patrón, el concesionario usa la suspensión por fuerza mayor para blindarse de responsabilidad, y en paralelo, reclama en el CIADI compensación por los mismos hechos, vía la cláusula de reequilibrio económico-financiero”.
Aguas movidas
Anota López: “El problema de fondo —entrega tardía de áreas y estudios, causa del primer arbitraje— persiste, hoy concentrado en un punto específico: la interconexión física con la Línea 1, incorporada por decisión política en 2023 y ausente del contrato original.
Las mesas técnicas MTC-ATU-Ositrán, iniciadas en febrero de 2026, proponen abrir la Etapa 1B sin esa interconexión terminada”.
Desequilibrios
Prosigue López su análisis: “Los avances a julio de 2026 muestran una fotografía dispareja entre las once estaciones: siete superan el 98%, Bolognesi está en zona intermedia (95.38%) y tres quedan rezagadas, en particular Estación Central, cuya obra civil está casi lista (98.16%) pero cuyas instalaciones electromecánicas apenas llegan a 17.60%.
Propuesta
López propone abrir, sin más dilación, el tramo Manco Cápac-Ate (Escenario 2, nueve estaciones, ~82% de la Etapa 1B), que cerraría sus partidas entre agosto de 2026 y mayo de 2027, con apertura comercial real hacia noviembre de 2027.
La alternativa —Bolognesi-Ate íntegro, Escenario 1— depende de Estación Central, y el propio Concesionario, en su Nuevo Cronograma (NCAEO, 9 de setiembre de 2025), fija esa apertura recién en marzo de 2029: 16 meses de diferencia.
Bolognesi queda fuera del mínimo porque exigiría que el tren pase sin detenerse por el túnel de Estación Central, alterando el modo de operación contratado (GoA4) y abriendo la puerta a un nuevo reclamo de reequilibrio, en un contexto donde el Estado ya enfrenta dos arbitrajes CIADI abiertos y un laudo de US$352.6 millones en disputa.
El precedente de la Etapa 1A (2023) —corte en estación terminal ya definida, sin reclamo de reequilibrio— respalda que Manco Cápac-Ate es jurídicamente más seguro”.
Costos in crescendo
Pedro López informa: “Es una salida imperfecta. El costo no se agota en la Línea 2: con la deuda pública bordeando el 32% del PBI (límite legal: 30%), cada sol destinado al laudo o a los arbitrajes es un sol menos para las Líneas 3 y 4, cuyo convenio de formulación —más de US$10,000 millones— se firmó el 8 de julio de 2026”.
14.08.2026
hcmujica@gmail.com
Archivo adjunto
1 comentario
Gran INFORME DE herbert y sr Lopez, a causa de inteconexion que piden con linea 1 hay mas demoras?’ No era porque gobierno de oro en decomisar terrenos o exporpiar y estos acen adenda , ademas del COVI fuerza mayor 2 años mas, dede 2014?