Piura, Tumbes, Tarapoto y Ayacucho ya tienen la categoría. Ninguno tiene, todavía, la infraestructura.
El 2 de julio, el presidente José María Balcázar y el ministro Aldo Prieto Barrera entregaron a Piura, Tumbes y San Martín las resoluciones que declaran internacionales a sus aeropuertos Guillermo Concha Ibérico, Pedro Canga Rodríguez y Guillermo del Castillo Paredes.
El MTC afirmó haber verificado «los requisitos técnicos, de infraestructura, operacionales y de seguridad». Seis días antes, el 26 de junio, el mismo ministro repitió la ceremonia en Ayacucho, con el aeropuerto Alfredo Mendívil Duarte.
¡Cuatro declaratorias en cinco semanas!, un récord y justo en la recta final de una gestión que entrega el poder el 28 de julio, con el mismo libreto: acto protocolar, discurso sobre «conectividad» y obras que, según el propio comunicado oficial, aún no han comenzado.
Ley exige
La Ley N.° 27261 y su reglamento (D.S. 050-2001-MTC) definen aeropuerto internacional como aquél donde operan de forma permanente SUNAT, Migraciones, Sanidad Aeroportuaria y, según el tráfico, SENASA.
No es una etiqueta política. A ello se suma la RAP 139 «Certificación de Aeródromos», que exige verificar plan de emergencia, seguridad, categoría contraincendios, ayudas visuales nocturnas y gestión de riesgo de fauna.
Su artículo 139.020 es claro: ningún aeropuerto puede operar como internacional sin Resolución Directoral y Certificado de Operación y Servicios Aeroportuarios (COSA). La certificación es condición previa, no trámite posterior.
Evidencia publicada
Por ejemplo, sobre Piura, el MTC señaló que la pista «permite operar aeronaves comerciales», condición de pista, no de terminal, y que recién se «prevé» invertir US$ 35 millones para ampliar el terminal.
Sobre Tumbes, admitió que la rehabilitación del cerco perimétrico (US$ 180 millones), está apenas «en etapa final de los procesos técnicos para dar inicio». Sobre Tarapoto, en mayo hablaba de «gestionar la declaratoria» como proceso en curso, sin mención a counters de Migraciones o SUNAT; su cerco perimétrico es solo una alambrada. Ayacucho es el caso más explícito en admitir, contra sí mismo, lo que denunciamos.
DGAC vs la ley
El comunicado oficial de Ayacucho lo confirma: «el anuncio constituye la fase inicial de un proceso gradual», dice el MTC, es decir, la declaratoria no es resultado de una certificación concluida sino su punto de partida, justo la secuencia invertida que denunciamos.
El texto añade que «implica la futura implementación» de control migratorio, aduanero y sanitario: los mismos servicios que, según la Ley 27261, definen a un aeropuerto como internacional.
Decir que se implementarán «a futuro» es admitir que hoy no existen. El balizamiento nocturno recién «se concretará» en el tercer trimestre de 2026, y el nuevo cerco (US$ 10 millones) está previsto para noviembre de 2026, cinco meses después de la firma, ninguna aeronave de transporte, y menos, internacional va a arriesgarse a aterrizar en una pista sin luz.
Lógica inversa
La secuencia correcta, certificación técnica y luego declaratoria, existe para que ninguna aerolínea programe una ruta hacia un terminal que no puede procesar el flujo migratorio, aduanero y sanitario real. Invertirla, traslada el riesgo del Estado al pasajero y al operador aéreo.
Si la DGAC, responsable directa de este desbarajuste o caos, emitió estas resoluciones sin el COSA actualizado, la declaratoria podría ser jurídicamente impugnable: en 2024 ya se cuestionó que el propio Jorge Chávez operara tramos sin certificado de aeródromo actualizado a sus condiciones reales.
¿Qué prisa hay?
¡Cuatro declaratorias en cinco semanas!, en la recta final de una gestión, no son coincidencia: son un patrón. La DGAC y el MTC aceleraron designaciones sabiendo, por sus propios comunicados, que la certificación plena y los servicios de facilitación siguen pendientes.
La hipótesis más económica: es más barato firmar una resolución que terminar un cerco de US$ 180 millones, y más conveniente para un informe de transferencia consignar «cuatro nuevos aeropuertos internacionales» que reconocer años de proceso pendiente. Si es así, no hay política aeroportuaria detrás, sino propaganda de salida. El costo lo asumen los pobladores, exportadores y operadores turísticos de esas regiones, que confían en vuelos que la infraestructura aún no sostiene.
Antes de celebrar
Ninguno de los cuatro anuncios viene acompañado del expediente técnico que sustente la certificación: no hay acceso público al informe de verificación de la DGAC, ni al detalle de qué entidades de control fronterizo tienen personal e infraestructura instalada, ni a la categoría contraincendios homologada, etc.
El MTC y la DGAC deberían hacer públicos el COSA vigente de cada aeropuerto, el cronograma vinculante de instalación de aduana, migraciones y sanidad, y el informe técnico que dicen ya haber realizado.
12.07.2026
hcmujica@gmail.com
