Tren eléctrico y el sur de Lima

Tren eléctrico y el sur de Lima

Por Desco

Aunque abandona el poder con un nivel de popularidad bastante alto, las ceremonias de inauguración que ha protagonizado el saliente presidente Alan García han sido observadas con recelo por la opinión pública, por su apresuramiento ante el dudoso estado de culminación de las obras, como el estadio nacional o el «tren eléctrico» o su pertinencia, como en el caso del «Cristo del Pacífico».
A pesar de la condescendencia de los medios de comunicación, ha habido cierto consenso sobre la tentación monumental y el ego presidencial. No así sobre el significado y consecuencias de las obras nacidas del impulso presidencial sobre el entorno territorial y social. Las respuestas del presidente en su intento por minimizar las críticas contra sus iniciativas han encontrado eco en cierta prensa, coincidentemente, aquella que acusa de inoperancia a la actual gestión metropolitana y que en su visión «obrista» de la gestión edil, desprecia muchas veces la opinión de los alcaldes distritales cuando esta se opone a «megaproyectos» y «grandes obras» con argumentos como la calidad de vida y el bienestar de sus poblaciones.

Este ha sido el caso del «Tren eléctrico» y los distritos del sur de la ciudad que son atravesados por la infraestructura vial del llamado «Metro de Lima». Desde el inicio de su construcción, durante el primer gobierno de García y en su estado trunco a lo largo de dos décadas, el proyecto puede ser visto como un claro ejemplo de la desigualdad de criterios con que se atiende a los territorios de la ciudad. Aún cuando el estado de abandono y las deficiencias de infraestructura que signan el paso de la vía a lo largo de más de nueve kilómetros (lo que miden la Av. Wilson y la Av. Arequipa) son evidentes y comprobables, un importante sector de la prensa ha atacado a la alcaldesa metropolitana y a los alcaldes del sur por criticar la inauguración, argumentando que «es tarde para quejarse» (y su alevosa variante: ¡si han tenido 26 años para quejarse!)

Es cierto que la reacción metropolitana podía haber dado a inicios de la gestión, cuando las obras de replanteamiento del tren marchaban a todo vapor. Sin embargo, la negativa presidencial y de los principales medios de reconocer la validez de los reclamos, desconoce de hecho la larga y contradictoria historia del origen del proyecto, nacido de la intención de García de dar vuelo a la candidatura edil de Del Castillo en las elecciones del 86 y continuada desde el año pasado a pesar de la inviabilidad técnica y económica de la obra, que se ha afrontado con un enorme subsidio estatal y poca claridad acerca de cómo se financiarán las operaciones, cómo se resolverá el abastecimiento de electricidad y sobretodo, cómo se empatará este sistema con aquel por el que el gobierno de la ciudad, no sin conflicto, optó: el Metropolitano.

Los reclamos de los alcaldes del sur eran elementales: la conclusión de los estudios de impacto ambiental, infraestructura complementaria como puentes peatonales de acuerdo a las necesidades de movilidad y a los reglamentos vigentes, que reemplacen las estructuras metálicas que en principio eran «provisionales» y refuerzos estructurales de las viviendas contiguas a la vía, que han sufrido daños en la etapa de obras y que se prevé pueden verse más afectadas por la vibraciones durante la operación efectiva, proyectada para 2013. Es evidente que distritos con baja recaudación y altos índices de pobreza no pueden enfrentar los costos. A pesar de esto, no es aún sentido común que los megaproyectos deben incorporar los costes de la compensación hacia los territorios y gobiernos locales que no pueden enfrentarlos por sí mismos, además de ayudar a resolver los problemas generados por obras mal planificadas y que con el paso del tiempo han quedado desfasadas. La atención que han recibido vías como la avenida Aviación –con la discusión sobre si debía hacerse una estación metropolitana en un distrito «residencial»– están muy lejos de la atención y el conocimiento sobre el impacto que han sufrido vías como la Avenida La Unión, en Villa María del Triunfo, o la Avenida Los Héroes, en San Juan de Miraflores, ideológicamente situadas para el sentido común hegemónico como «periferia» y no parte de la ciudad «con derechos».