El intercambio comercial y las inversiones se han multiplicado, pero la lentitud para lograr una plena interconexión puede frenar el avance.
José Vicente Silva, presidente de ASPPOR (Asociación Peruana de Operadores Portuarios), asegura que ya hay un grupo ecuatoriano a cargo de reflotar el puerto de Yurimaguas, el cual en dos años estará listo para llevar la carga a Manaos. Mientras tanto, opinó, debería operar parcialmente a cargo de Enapu para no perjudicar el tráfico.
En Pucallpa la situación es más complicada, refiere Silva, porque esta zona no ofrece las condiciones logísticas requeridas. “Nosotros esperamos que entreguen en concesión el puerto de Atalaya, el cual está ubicado a solo 400 kilómetros de Lima y goza de un excelente calado natural en aguas tranquilas.
Ser una economía en franco crecimiento, a pesar de las angustias financieras que viven los poderosos, fue el factor decisivo que animó a Digitro, brasileños expertos en servicios informáticos, a comprar a su socio peruano en el 2012 y montar aquí un centro de operaciones (‘hub’) para atender al resto de países de habla hispana del continente. “Teníamos acá un cliente grande, Petro-Perú, pero nos animamos porque, además de tener buenos ingenieros a bajo costo, su PBI es el que más crecerá esta década”, sustenta Rodrigo Rolon, gerente general de la empresa.
Y no son los únicos, ni mucho menos. La ola de empresarios del Este interesados en entrar a nuestro país es enorme. Prueba de ello es que hemos pasado de menos de US$50 millones invertidos por brasileños a principios de siglo a cerca de US$5 mil millones proyectados para este año y más de US$20 mil millones para dentro de cinco años, revela Antonio Castillo, consejero comercial de la Embajada del Perú en el Brasil. Incluso podríamos hablar de US$36 mil millones si consideramos los US$16 mil millones que implicará montar el polo petroquímico con industrias derivadas de fertilizantes y plásticos que se proyecta al sur del país, añade Miguel Vega Alvear, presidente de Capebras (Cámara de Comercio Peruano Brasileña).
Este esperado crecimiento en las inversiones (500% para este año) no es gratuito e incluye tanto la llegada de nuevos gigantes cariocas como renovaciones de esfuerzos de jugadores ya antiguos, como Odebrecht. Si miramos el número de actores, confiesa Eduardo Pereira e Ferreira, jefe del sector económico de la Embajada de Brasil en Lima, hemos pasado de 20 a más de 40 empresas brasileñas invirtiendo en el Perú en la última década. Pero lo mejor es que las más antiguas no dejan de invertir. Jorge Barata, director superintendente de Odebrecht en el país, cuenta que se han comprometido a aportar US$9 mil millones en carreteras, obras de irrigación, de energía y en el Gasoducto Andino del Sur. “Estamos contentos aquí. Nosotros creemos en una política sin fronteras con un país como el Perú, que se encuentra en una situación de privilegio y se ha convertido en un punto de referencia mundial, logrando la atención de muchos de nuestros compatriotas”, recalca.
OTRA MIRADA
Como bien explica Marcos Lélis, el representante de APEX Brasil, los empresarios de su país desean dejar de depender de Argentina (su socio principal) para orientar sus planes de expansión a los dos punteros de la región: Colombia y el Perú. Además de concentrarse en tener fábricas de calzado en República Dominicana o grandes industrias en Argentina y Bolivia, ahora miran estos dos países con atención porque son una puerta más cercana –y económica– para llegar a los mercados del Asia. “La diferencia es que nosotros no vamos para extraer recursos naturales sino para montar industrias y exportar”, precisa Lélis.
En este grupo de nuevos actores, podemos incluir a los proyectos de una decena de hidroeléctricas en la selva peruana, revela Liliana Espinosa, del estudio Echecopar, que se calcula superarán los US$5 mil millones. Por lo pronto, asegura, en febrero la empresa Latin América Power Perú, subsidiaria de la brasilera GMR Energía, adquirió una participación mayoritaria en Hidroeléctrica Santa Cruz (HSC), que construye y opera centrales hidroeléctricas en Áncash. Hacia el norte, en Piura, también hay proyectos importantes como el de la empresa Vale en los fosfatos de Bayóvar.
A este grupo hay que sumarle a Votorantim Metais (Milpo), Camil Alimentos (arroz Costeño) y una decena de medianos y grandes postores del sector construcción, añade Mauricio Olaya, del Estudio Muñiz.
Incluso se puede hablar de interesados por ingresar al rubro telecomunicaciones, tal como comprobó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones esta semana, cuando se reunió con OI, operador brasileño que desea participar en licitaciones móviles o la implementación de la red dorsal.
Pero, en sentido contrario, habría que mencionar a los peruanos que están yendo a Brasil e invertirán cerca de US$1.000 millones. En ese grupo están desde la embotelladora de Industrias San Miguel hasta un textilero que abrirá una tienda en pleno BRAS, el equivalente de nuestro Gamarra. También está el grupo Brescia con importantes inversiones mineras allá.
CONTRASENTIDOS
El ‘boom’ brasileño que estamos viviendo y se tiene soñado a futuro, pasa por otro ‘boom’ del comercio bilateral (las exportaciones a nuestro vecino se han triplicado desde el 2009) y tiene sus orígenes en anhelos profundos.
Miguel Vega Alvear, recuerda que siempre fuimos buenos amigos pero vivíamos de espaldas, porque a ellos el Atlántico les era más que suficiente para llegar al mercado estadounidense o europeo, donde estaban los grandes compradores. Hoy, con el despertar asiático y la crisis financiera, el Pacífico cobró importancia y también lo hicimos los pequeños países de sus costas.
La historia de la creación del eje interoceánico que conecta las costas de ambos países ya ha sido contada varias veces y no vamos a repetirla. El problema, explica Eduardo Pereira e Ferreira, es que aun cuando las pistas están casi completas, no pueden ser totalmente utilizadas o, peor aún, sigue siendo más barato darse toda la vuelta vía Panamá en lugar de hacer el trayecto por tierra. Y eso no solo dificulta que el comercio crezca en todo su potencial, sino que aleja (o retrasa) la concreción de varias de las citadas promesas de inversión.
Franz Thun, gerente de exportaciones de Corporación Rey, refiere que hasta la fecha no ha encontrado compañía de transporte alguna que le brinde el servicio del despacho vía terrestre desde Lima a Brasil, porque la Interoceánica no está habilitada al 100%. “Para nosotros es un problema muy grave porque el envío marítimo demora entre 40 a 50 días y en camión podría demorar 10 días. En nuestro negocio la logística es un instrumento de venta muy importante y este inconveniente nos genera sobrecostos”, relata.
Una parte del problema, aclara Carlos García, gerente del Centro de Comercio Exterior de la CCL, es que los camiones locales no quieren hacer el recorrido porque se regresarían vacíos, razón por la cual cobran tres o cuatro veces más (por encima de US$2,5 mil) de lo que cuesta ir por tierra. Y la otra parte del problema, agrega Vega Alvear, es que no hay puertos idóneos en Yurimaguas y Pucallpa que permitan, al final de la carretera, tomar el río para cruzar la carga al Brasil.
José Vicente Silva, presidente de ASPPOR (Asociación Peruana de Operadores Portuarios), asegura que ya hay un grupo ecuatoriano a cargo de reflotar el puerto de Yurimaguas, el cual en dos años estará listo para llevar la carga a Manaos. Mientras tanto, opinó, debería operar parcialmente a cargo de Enapu para no perjudicar el tráfico.
En Pucallpa la situación es más complicada, refiere Silva, porque esta zona no ofrece las condiciones logísticas requeridas. “Nosotros esperamos que entreguen en concesión el puerto de Atalaya, el cual está ubicado a solo 400 kilómetros de Lima y goza de un excelente calado natural en aguas tranquilas.
ESCASA OFERTA
Con relación a los altos costos que desaniman a los inversionistas interesados en poner fábricas para luego exportar, Antonio Castillo acepta que, a pesar de que el tiempo es tres veces superior en barco (18 días en vez de 6, en promedio), los costos son excesivos debido a una falta de oferta, lo cual están tratando de revertir. Aun así, confía en que el comercio agrícola entre las zonas fronterizas, pase de casi US$50 millones a US$100 millones en dos años. Sin embargo, Pereira e Ferreira aclara que los grandes volúmenes de hidrocarburos, plásticos, madera o textiles que buscan producir y llevar los brasileños a gran escala, se quedarán en lista de espera hasta que el 100% de la vía sea realmente competitiva.
Pero eso no es todo. Vega Alvear va más allá en sus críticas y lamenta la lentitud burocrática del Estado para hacer realidad este eje de comunicación, lo que incluye puertos y un ferrocarril. Finalmente, lanza una advertencia: “todas las fábricas e hidroeléctricas pueden dejar de venir si no aceleramos el paso”.
El Comercio
