La falta de regulación en el mercado de los servicios logísticos, donde se han enquistado chilenos en áreas como almacenaje, permite que los precios que pagan los usuarios finales del terminal portuario del Callao sigan incrementándose, lo cual favorece a puertos chilenos, en desmedro de los puertos peruanos, siendo además un terrible castigo para las empresas que deben realizar importaciones y exportaciones, quienes así ven reducida su competitividad.
A esto se suma la incapacidad de la Sunat, que maneja la Superintendencia de Aduanas, pues los trámites burocráticos lentos inciden en mayores costos y pérdidas para las empresas, mientras ganan otros como los dueños de almacenes, sin que se disponga, como hacen puertos importantes del mundo, de un servicio abierto las 24 horas, pese a que el gobierno proclama ansias de convertir al Perú en un país desarrollado. Esta lentitud sospechosa además favorece a sujetos que buscan una "aceitada" para acelerar trámites, lo cual infla aún más los costos para las empresas que a veces desesperadas se ven obligadas a pagar.
Todo esto ocurre mientras en Chile se discute cómo enfrentarse con el puerto del Callao, pues en ese país están conscientes de su desventaja geoestratégica por su posición en un extremo del mundo, por lo cual no extrañaría que todo este panorama desventajoso para el Perú esté siendo maquinado por chilenos y sus sirvientes peruanos enquistados en el Estado.(*)
El Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física internacional de Mercancías indicó que en comparación con puertos de países vecinos, los costos en tierra para importar mercancía en un contenedor de 20 pies por el puerto del Callao, resultan hasta 198% más caros debido a sobrecostos que generan agencias marítimas, estiba y almacenes extraportuarios.
Para un importador en el 2006, traer carga en un contenedor de 20 pies, costaba unos US$ 650. Ahora, ese mismo contenedor cuesta US$ 1,045, pese que tenemos grúas pórtico, el Muelle Sur, y a que hay un mayor volumen de carga para el comercio exterior.
A pesar que el gobierno aseguró que con la concesión de los terminales portuarios del Callao —Muelle Norte y Sur— las tarifas que pagan las empresas exportadoras e importadoras se reducirían, esto no se cumple.
Según la Asociación de Exportadores (Adex), el comercio exterior es afectado por la falta de regulación en el mercado de los servicios logísticos que produce sobrecostos para los usuarios finales del terminal portuario.
Juan Carlos León Siles, defensor del Exportador de Adex, explicó que el principal problema que afrontan los exportadores es que los agentes portuarios y sus empresas filiales vinculadas a las navieras facturan a los dueños de la carga (empresas exportadoras o importadoras) servicios no solicitados ni contratados por estos últimos.
“Los precios se han seguido incrementando, principalmente por la cadena logística”, apuntó.
Un segundo problema que genera sobrecostos a los exportadores, es el causado por la falta de reglamentación del artículo 14 de la Ley del Sistema Portuario Nacional, pues falta detallar las condiciones, calidad y precios de los servicios portuarios, de manera pública y transparente.
“Pese a las concesiones que afirmaban reduciría las tarifas portuarias, éstas han seguido incrementándose. Es responsabilidad del Ministerio de Transporte y Comunicaciones por no realizar la regulación del mercado.
León Siles resaltó que debido a la falta de regulación los operadores portuarios —DP World que administra el Muelle Sur y APM Terminals con el Muelle Norte—, están creando nuevas tarifas.
Aseguró que, en el caso de APM Terminals, la empresa ha creado siete nuevas tarifas especiales —desde el segundo semestre de 2011 año que empezó operar el Muelle Norte a la fecha— que perjudican a los usuarios del Muelle Norte.
“Crearon una tarifa especial bajo la denominación de Carga de Proyectos (se refiere a cargas muy grandes como maquinarias) pero el cobro para este tipo de cargas ya estaba establecido.
Para el Consejo de Usuarios de Puertos del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), la tarifa que se aplica por Carga de Proyectos no debería darse porque representa sobrecostos.
Afirma que no se trata de tarifas por un nuevo servicio, sino recargos que elevan aún más los costos en el terminal portuario.
NUEVA ALZA
León Siles afirmó que unas semanas atrás APM incrementó nuevamente sus tarifas, aunque reconoce que el alza fue ligera, aproximadamente en 10 dólares por cada contenedor de 20 pies. Empero, resaltó que desde que el privado maneja el Muelle —que antes operaba Enapu— las tarifas se incrementaron en aproximadamente 50 dólares.
“El alza que aplica APM es por un tema de inflación, ellos ajustan su tarifas respecto al índice de precios en Estados Unidos; si allá suben los precios APM incrementa las tarifas que cobran a los usuarios del terminal. El incremento tarifario tiene que ser en línea con la inflación en Estados Unidos”, apuntó.
Explicó que por cada contenedor de 20 pies los exportadores pagan entre 900 y 1,000 dólares.
Anteriormente un estudio de Adex estimó que la falta de regulación en el mercado de los servicios logísticos portuarios trae consigo una serie de sobrecostos que son asumidos por los usuarios finales y que se estima en alrededor de US$ 400 millones al año. (Con información de La Primera).
Leer:
"Valparaíso y San Antonio no deben competir por megapuerto"
Senador Ricardo Lagos Weber considera que deben tener "crecimiento coordinado"
Edición del 15 de Julio de 2013
Imprimir Enviar a un Colega Enviar un Mensaje al Editor
El senador Ricardo Lagos Weber (PPD) enfatizó que es un error hacer competir a Valparaíso y San Antonio por ser el enclave del megapuerto cuando la verdadera disputa por la supremacía del Pacífico "debe enfocarse en El Callao, en Perú, que además tiene una ligera ventaja sobre Chile, que es su proximidad a los flujos de comercio".
Al respecto, el parlamentario manifestó la importancia de construir un megapuerto para que Chile no termine haciendo cabotaje con El Callao.
Agregó que se debe fomentar un crecimiento coordinado de ambos puertos regionales aunque destaca que San Antonio tiene más oportunidades de crecer. "Es cosa de salir y ver que la capacidad de crecimiento de Valparaíso es limitada, lo de Yolanda creo que no tiene mucho destino, en cambio San Antonio que es el puerto de mayor volumen en Chile, va a seguir siendo el puerto principal más grande de Chile, porque tiene todo para crecer", dijo.
Además, aseveró que el error de mirar a Valparaíso y San Antonio como rivales nace de una política que se dio desde que se concibieron empresas portuarias distintas para cada comuna, casi con criterio de mercado privado, "cuando los puertos en el mundo tienen una función estratégica".
Fuente: El Mercurio, Valparaíso
Artículos relacionados
Procesos de la intervención chilena en los ámbitos marítimo y portuario
Puertos, candidatos y desperuanización del Perú
El Callao, Piñera y la Geopolítica Perú-Chile
Marina Mercante: viento en contra
Advierten sobre penetración parasitaria chilena en puertos peruanos
El Callao, Piñera y la Geopolítica Perú
Foro: “Perú País Megapuerto y la Inversión Canadiense”
