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Aquí Ripley, el de “aunque usted no lo crea”, se muere de hambre y el pobre Guinness estaría cariacontecido porque todos los récords ya fueron batidos. Una empresa con menos de 5 años de creación y prácticamente ninguna experiencia en el ramo aeronáutico ha logrado lo que nadie en privatizaciones de aeropuertos en el mundo entero: Alterra Partners, creada por Bechtel Enterprises, para dedicarla al rubro de la administración de aeropuertos concesionados y que tiene el “casual” encargo de, a través de jugosos contratos, reconstruir el destruido aeropuerto de Bagdad y que aquí se llama Alterra Lima Holdings Ltd ha pasado por arte de magia, a tener el 57% de las acciones de Lima Airport Partners (LAP) y Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft y que hoy se denomina Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide el 43% de LAP.
Cosapi simplemente desapareció del mapa. En buena cuenta, un alfeñique aprendiz de administrador de aeropuertos conduce una concesión por decenios de la cual ha sido pulverizada la única como minoritaria participación peruana que ya no existe.
Una historia turbulenta
Desde el principio la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez fue una historia plena en sucesos muy raros. Recordemos que fue un invento de Alberto Pandolfi que “vendió” la idea que jamás tendríamos que invertir un sol más en el Jorge Chávez y que una empresa de prestigio internacional en el mundo aeroportuario se encargaría de convertirlo en la vedette de Sudamérica.
La concesión del Jorge Chávez tuvo el apoyo entusiástico, firme y militante de nada menos que Valentín Paniagua, presidente del nefasto gobierno de transición y de Javier Silva Ruete quien en un arranque eufórico anunció que esta concesión traería al Perú algo más de 1200 millones de dólares de inversión. Hasta hoy, LAP no ha sobrepasado los 20, y con muchos bemoles de por medio.
Una versión indica que el negocio y sobrevaloración de los terrenos adyacentes al Aeropuerto Jorge Chávez sería la madre del cordero en este tan controvertido asunto en el que estaría metido un importante estudio jurídico muy vinculado a todas las concesiones hechas en el fujimorato y que continuaron en el paniaguato.
Sin embargo, las cosas ocurrieron de una manera totalmente diferente, pues en una licitación plagada de maniobras raras, aparece Lima Airport Partners, una empresita que apenas si tenía un capital de 10 mil soles y la conformaban Fraport, Bechtel y Cosapi. A fines del 2001 esta firma como postora única “gana” el principal aeropuerto del Perú. Entonces había el gobierno de transición presidido por Valentín Paniagua y como ministro de Economía, Javier Silva Ruete y ambos mostraron una rara desesperación por firmar el contrato a la mayor brevedad.
Montesinos y Pandolfi regalaron aeropuerto
Escribí en febrero del año pasado: “¿Quién fue uno de los cerebros del obsequio de que se hizo cargo Lima Airport Partners con la concesión hechiza del Aeropuerto Jorge Chávez?: nada más ni nada menos que el actual gerente legal de LAP, Eduardo Flores del Castillo, entonces hombre de confianza del ex ministro y del hasta hoy intocable fujimorista Alberto Pandolfi, como lo demuestra un viaje de turismo a Rusia que disfrutó con resolución suprema.
Además, este personaje luego fue premiado con el puesto de Gerente Legal, pese a no tener experiencia en el tema aeronáutico, ya que sólo exhibía haber trabajado en la DGAC, lo único que hizo fue viajar por el mundo y agenciarse un cursillo en Holanda que mostraba como su más valioso galardón aeronáutico, quien a la postre sería expectorado de LAP.
Habla El Comercio
En el subdecano con fecha 8-8-2002 se informa que Eduardo Flores del Castillo había sido investigado por el Poder Judicial por el caso de la venta de las armas a la FARC. Además, fue quien otorgó el permiso de vuelo del avión en que huyó Vladimiro Montesinos a Panamá. “¿Alguien duda de ese matrimonio de intereses entre Flores y Montesinos y Pandolfi, ambos hoy en Lima Airport Partners? ¡Exijo que se muestren los vídeos que exhiben a Pandolfi con Montesinos cuando tramaban la concesión de marras!”, de lo que escribí meses atrás.
Entre gallos y medianoche
Quienes de una forma u otra “ganaron” la concesión del Jorge Chávez eran tres empresas: Bechtel, Fraport y Cosapi. ¿Cómo así y por causa de qué, las dos primeras han cambiado de nombre y la tercera ya no existe más en el contrato?
Recién, como lo reconocen las nuevas empresas Alterra y Fraport Airport Services, en el último tercio del 2003, consiguieron el dinero en calidad de préstamo de Overseas Private Investment Corporation, una agencia del gobierno de los Estados Unidos de América y de Kreditanstalt fur Wiederaufbau, una corporación pública constituida y existente bajo las leyes de la República de Alemania y hasta por la suma de US$ 125 millones de dólares, como se consigna en la prenda de las participaciones en registros públicos.
Quiere decir en buen romance que ¿algo cambió a través de la Addenda 4 aprobada por Ositran y el MTC, en la que tuvo participación decisiva el viceministro de Transportes, Richard Díaz, quien llevó a cabo esas negociaciones nunca dadas a conocer a la opinión publica y que permitieron que estos dos bancos extranjeros soltaran dinero a LAP?
Es obvio, entonces, que las empresas originales, Bechtel, Fraport y Cosapi, jamás tuvieron, ni por asomo, el dinero para la inversión directa que Silva Ruete reputaba como un paquete de algo más de ¡US$ 1200 millones de dólares!
¿Quiénes son estos señores?
En la modificación de estatutos inscrita en los Registros Públicos el 6-11-2003 se explicita el nombre de los mandatarios de LAP, a saber: Presidente del Comité Ejecutivo, Fernando Alberto Romeu (pasaporte norteamericano No. 710035688) nominado por Alterra Lima Holdings Ltd; Clive William Condie (pasaporte británico No 032941572) por Alterra Lima Holdings Ltd.; Frank Thiesen (pasaporte No. 4009293052 por Fraport Ag. Frankfurt Airport Services Worldwide; Jorge von Wedemeyer Knigge por Frapor Ag. Frankfurt Airport Services Wordwide.
Con el antecedente escandaloso que sentó la presencia de Juan Casanova San Simón involucrado en quiebras y desmanes múltiples en España y Estados Unidos, la opinión pública tiene el derecho irrenunciable de solicitar la hoja de vida de estos señores que representan al consorcio LAP que ha contratado una concesión con el Estado peruano. ¿Es cierto que Romeu tiene alguna vinculación con firmas o negocios en Islas Vírgenes? ¿Está el señor Wedemeyer en representación no sólo de Fraport sino también del Deustche Bank?
¿Qué de cierto hay que en los empresarios y comerciantes peruanos que trabajan hace 30 años en el Aeropuerto Jorge Chávez siguen siendo maltratados por esta nueva administración que no se diferencia en nada de la anterior, salvo que tiene más prepotencia que nunca? ¿Qué dicen estos gerentes?
La caridad empieza por casa
¿Ha fiscalizado la Comisión parlamentaria de Transportes exhaustivamente la Addenda 4? ¿Qué garantiza transparencia y la honra de los compromisos de LAP con el Estado peruano? ¡Es hora ya que los congresistas empiecen a revisar con seriedad las concesiones raras en que ha incurrido la actual administración gubernativa!
¿Qué han expresado los medios de comunicación, aparte de esta casa editora, frente a un tema que recién empieza a mostrar orejas no tan diáfanas?
¿Cabría la posibilidad de demandar a las embajadas de Estados Unidos y Gran Bretaña toda la ayuda necesaria para investigar sobre las actuaciones públicas de sus connacionales en el consorcio LAP?
Inversión de la lógica
Fraport es una empresa de mucho empaque, experiencia y trayectoria. Nadie sabe a ciencia cierta cómo es que participó —y aún parece que lo hace— en un consorcio endeble como Lima Airport Partners SRL. El capital inicial fue de 10 mil soles y con ese monto “ganaron” la concesión del Jorge Chávez. En Cosapi por entonces estaba la mano poderosa, influyente e interesada de quien luego fuera ministro de Economía Pedro Pablo Kucsynski e hincha de la concesión en su primera etapa, conjuntamente con el tristemente célebre Roberto “Bobby” Dañino, quienes a dúo proclamaban que esto era lo mejor que le podía pasar al Perú (o a ellos).
¿Cómo así que ahora es segundona de Alterra, entidad que no tiene aún un lustro en el mundo aeronáutico mundial y casi ninguna experiencia en el manejo aeroportuario, pues hasta donde conocemos sólo tiene el aeropuerto Juan Santamaría de San José de Costa Rica, donde tuvo que hacerse cargo ante la defección de quien sería el operador, la empresa inglesa TBI, debiéndose destacar que en el país de los ticos, Alterra Partners está pasando las del Caín?
Además, ¿cómo se explica que la única participación peruana, con Cosapi, se haya diluido a través de la venta de sus acciones a Alterra y Fraport? En otros aeropuertos del mundo como en Chile, Honduras, México, Argentina, Grecia, Uruguay, etc, hay empresas nacionales siempre indispensables como contrapeso y representación en la gestión de esos terminales aéreos. Por supuesto, en el Perú somos originales y las han eliminado ¿Dios sabe a través de qué engañifas? la presencia de Cosapi.
¿Entre ellos se dan la mano?
Versiones apuntan a indicar que la desgracia del ex gerente, el íbero Juan Antonio Casanova San Simón y su posterior expulsión de LAP, no sólo obedece a sus raros manejos en empresas de telecomunicaciones, sino que comienza cuando impugna la desaparición de Cosapi del consorcio LAP. Es más, quien le recriminó más acremente tal actitud habría sido Walter Piazza de la Jara, del mismo Cosapi, porque tenía muchas ganas de contar con efectivo y tomar las de Villadiego por lo menos en cuanto a LAP se refería.
En buen romance ¡necesitaban menos dolores de cabeza y era obvio que LAP sí que lo era!
Hablemos claro
¿Cómo y quiénes negociaron la Addenda 4 del contrato de concesión del Jorge Chávez y en nombre del Estado peruano con Lima Airport Partners ahora con nueva composición accionaria?
¿Qué ventajas nuevas le han permitido a LAP no cumplir con las estipulaciones de inversión pactadas desde el principio del contrato?
¿Por causa de qué se ha eliminado a una empresa peruana del contrato de concesión?
¿Con qué autoridad Ositran, el MTC o quien fuere responsable, ha extendido plazos y beneficios a LAP, empresa que sólo recién tiene dinero en préstamo y con qué clase de aval ha sustentado el retorno de esos capitales?
¿El Estado peruano ha asumido algún tipo de responsabilidad ante las entidades financieras norteamericana y alemana por el préstamo que una empresa tan pequeñita como LAP obtuvo por el orden de US$ 125 millones de dólares?
¿Por qué no se dio a conocer a la opinión pública el íntegro de la Addenda 4, para así saber en qué se compromete el Estado peruano para que LAP obtenga el dinero tan ansiado y que nunca tuvo como fondos propios?
Cuestionario para LAP
Me comuniqué con LAP para tener su versión en este reportaje. Concretamente se habló con Judith Lavado, para que transmitiera a la la doctora Carolina Castillo el siguiente cuestionario:
1) ¿En qué momento Alterra asume la representación societal de Bechtel, la
firma que en compañía de Fraport y Cosapi, obtuvieron el titularato de la
concesión del Aeropuerto Jorge Chávez?
2) Al haber Alterra reemplazado a Bechtel, ¿asume también las penalidades de
cualquier supuesto incumplimiento del contrato de concesión?
3) ¿En qué condiciones legales, contempladas en el contrato de concesión o en
sus addendas, tomó Alterra el control mayoritario de Lima Airport Partners?
La correcta funcionaria Judith Lavado, remitió el siguiente email:
Sr. Mujica
Llegó conforme, se lo entregaré a la Dra. Castilla.
Judith
Hay que romper el pacto infame y tácito de hablar a media voz.
8-2-2004
