El Canal de Panamá y la nueva arquitectura marítima

Por Germán Gorraiz López*

El transporte marítimo representa en la actualidad el 95% de todo lo transportado en el mundo, correspondiendo dos tercios al tráfico de petróleo y minerales y siendo porta-contenedores una quinta parte del total. Los grandes cargueros se habrían convertido en elementos imprescindibles para mantener la febril capacidad exportadora de China, de los tigres asiáticos o de la Unión Europea ya que aúnan la capacidad de transportar unos 800 millones de toneladas con unos fletes mucho más competitivos que el transporte aéreo y mucho menos contaminante que el transporte por carretera. Así, según datos de Lloyd´s Register Fairplay, la flota mundial de buques mercantes de transporte estaba formada por 55.138 unidades a principios de 2012, (lo que representa un aumento del 8,9 % respecto al 2011), un tercio de los cuales navegaría bajo pabellón de conveniencia (Liberia, Chipre, Panamá), países que aun respetando las convenciones internacionales serían laxos en lo relativo a la seguridad y la protección social de sus asalariados, lo que se traduce en una considerable reducción de costes para las navieras y en la práctica endémica de dejar abandonados a su suerte a sus obsoletos barcos junto con sus tripulaciones.

El Ártico, la última frontera
Según un análisis del columnista del portal Odnako, Alexánder Gorbenko, «la ruta marítima del norte (que une el Atlántico y el Pacífico a lo largo de las costas de Rusia) es considerada una alternativa al canal de Suez y al de Panamá, lo que podría convertirla en un futuro próximo en uno de los corredores comerciales más importantes del mundo” .

Recordar que la Ruta Marítima del Norte y el Paso del Noroeste son las rutas marítimas a lo largo de los bordes del océano Ártico (más exactamente a lo largo de las costas del norte de Canadá y Rusia) y aúnan la capacidad de proporcionar un medio para el transporte de los recursos naturales (petróleo y gas) extraídos en el Ártico amén de una reducción notable de la duración del trayecto de los envíos de mercancías desde el Pacífico hasta las costas atlánticas de Europa y América del Norte (con esta nueva ruta se ahorrarían 7.400 millas náuticas de las 11.500 que actualmente hay que emplear para unir Hamburgo y Yokohama).

Según Buricapress (BPP), durante la primera década del siglo XXI el interés hacia el transporte marítimo entre Europa y Asia a través del Océano Ártico se habría incrementado, debido a los masivos deshielos que han abierto la ruta del “Oceáno de Hielo”. Así, en el verano de 2009, dos buques alemanes de transporte usaron la Ruta del Mar del Norte sin la ayuda de barcos rompehielos. Por parte rusa, el 14 de agosto de 2010, el primer tanquero de alto tonelaje partió de puertos rusos tomando la Ruta del Mar del Norte hacia Asia y alcanzando Pevek en la Península de Chukotka e igualmente, en el otoño de 2010 el primer embarque de hierro fue enviado desde Kirkenes, Noruega hacia China a través de la Ruta del Mar del Norte y China envió por primera vez un buque mercante a Europa a través del Paso del Noreste y se habría asegurado el acceso al Ártico tras la firma con Islandia de un TLC mientras que Canadá también se prepara para un incremento significativo de la utilización de la ruta noroeste del Ártico.

Diseño de la nueva cartografía del Ártico Según el presidente de la Academia de Problemas Geopolíticos Leoníd Ivashov en declaraciones a KM.RU, «La Ruta marítima del Norte se libera de hielo, haciéndose más navegable y reduciendo en miles de kilómetros el tránsito de la carga en el hemisferio oriental, lo que convierte al Ártico en una región geopolítica importante». EE. UU. y Rusia habrían ya escenificado el comienzo de la carrera por el control del tráfico marítimo y las vastos recursos del Ártico, pues según la Fundación Vida Sostenible, las reservas energéticas del Ártico, condicionadas por encontrarse hasta ahora bajo un mar helado, albergarían aproximadamente el 25 por ciento de las reservas de gas y petróleo a nivel mundial y según varias fuentes, en los mares del océano Ártico se habrían encontrado más de 62 billones de metros cúbicos de gas y más de 9.000 millones de toneladas de petróleo y en la orilla unos 3.500 millones de toneladas de petróleo.

Según Vidasostenible.org, aunque en teoría la soberanía nacional se detiene a las 200 millas acuáticas de las propias costas, la Convención de Derecho marítimo de la ONU otorga derechos en la plataforma continental ártica a quien pueda demostrar su propiedad (rememorando la anarquía inicial del lejano Far West de EE. UU.), por lo que en el 2013 se celebró el I Foro Internacional sobre el Ártico en la ciudad siberiana de Salejard, bajo el rimbombante epígrafe de “El Ártico – Territorio de diálogo”.

Dicha cumbre ártica tenía por objetivo sentar las bases de una cooperación constructiva entre los países con acceso directo al Ártico, pero tan sólo sirvió para escenificar la falta de consenso entre dichos países englobados en dos bloques antagónicos: de una parte, EE. UU. y sus aliados occidentales Canadá, Noruega y Dinamarca; y de otra, Rusia, liderando una coalición internacional que englobaría a Islandia como portaaviones de China, la India y posiblemente Alemania.

Recordar que Rusia plantó el verano pasado su bandera nacional en el lecho del océano Ártico bajo la capa de hielo ártica argumentando que su plataforma continental se extiende hasta allí e igualmente Dinamarca reclama la soberanía de Groenlandia al argüir que ambas regiones estarían unidas geológicamente a través de una cordillera submarina. Por su parte, Estados Unidos reivindica sus derechos de explotación de las regiones árticas próximas a Alaska que ascienden a 30.000 millones de barriles de crudo mientras Canadá y Noruega reivindican su soberanía sobre parte de la región argumentando su necesaria protección ecológica, quedando Islandia como portaaviones boreal de China tras la firma de un TLC que permitirá al gigante asiático el acceso al Ártico.

La carrera de obstáculos de la actual cartografía marítima. Desde el punto de vista económico, la región ártica cobra una especial relevancia ya que debido al progresivo deshielo, se recupera una antigua ruta navegable que abre la posibilidad de atravesar todo el año el Paso del Noroeste. Además, ofrece a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que tendrá como efectos colaterales la progresiva disminución del tráfico marítimo por las rutas tradicionales marítimas del siglo XX, devenidas en una complicada carrera de obstáculos debido a la saturación de tráfico y a la inestabilidad política de los países circundantes y que tendrían como hitos principales el canal de Suéz, el Golfo de Adén, el Estrecho de Ormuz, el estrecho de Malaca y el Canal de Panamá.

El paso del Canal de Suez es considerado como uno de los puntos más importantes para el comercio mundial ya que transporta 2,6 millones de barriles de crudo al día (lo que representa casi 3% de la demanda mundial diaria de petróleo) y asimismo es una ruta relevante para el gas natural licuado (GNL), pues cerca de 13% de la producción mundial de dicho gas transitó por ella en el 2010 y su hipotético cierre provocaría la interrupción del suministro de alrededor de 2,6 millones de barriles diarios. Asimismo, sería una ruta imprescindible para la Marina de EE. UU., pues hasta ahora Egipto otorgaba a la Marina de EE. UU. paso expedito a través del Canal de Suéz para los cerca de 40 de buques de guerra que atraviesan mensualmente dicho canal y que les aseguraba un atajo crucial para el acceso directo a los Emiratos Árabes, Irak y Afganistán, devenida en zona inestable debido a la posibilidad de ataques yihadistas.

Por su parte, el Golfo de Adén es un lugar estratégico que conecta a través del Canal de Suéz el Océano Índico con el Mar Mediterráneo, con un tránsito de más de 18.000 buques según estadísticas oficiales citadas por el diario económico búlgaro Capital. Sin embargo, y aunque navíos de guerra pertenecientes a más de diez países patrullan las aguas del golfo de Adén, los países que lo bordean adolecen de una estabilidad política por lo que son numerosos los casos de piratería e incluso ataques terroristas, del que sería paradigma el atentado contra el buque de Guerra USS Cole, habiéndose pues convertido en una ruta insegura.

Además, un bloqueo del estrecho de Ormuz por el que pasa un tercio del tráfico energético mundial podría agravar la recesión económica mundial y debilitar profundamente todo el sistema político internacional. Así, según estimaciones de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), 13,4 millones de barriles por día (bpd) de crudo pasarían a través del estrecho canal en buques petroleros, (lo que representaría el 30 % del suministro de crudo que se comercializa mundialmente) y caso de colapsarse el paso por dicho estrecho, asistiríamos a una psicosis de desabastecimiento y al incremento espectacular del precio del crudo hasta niveles del 2008 (rondando los 150 $), que tendría su reflejo en un salvaje encarecimiento de los fletes de transporte y de los fertilizantes agrícolas.

Continuando la ruta hacia los países asiáticos, el estrecho de Malaca (entre Singapur y Malasia) es un angosto pasillo de 800 kilómetros de largo y un ancho mínimo es de 2,8 kilómetros que une el océano Índico con el mar de China y está considerada una de los principales zonas de tráfico marítimo internacional entre Asia y Europa. Así, dicho estrecho soporta tres veces más tráfico que otros corredores marítimos ya que el sudeste asiático concentra la mayor parte de las mercancías mundiales y tanto China como Japón la utilizan para abastecerse de petróleo, por lo que China habría asumido el reto de construir un nuevo canal en Nicaragua (Gran Canal Interoceánico) similar al canal del istmo de Kra que tiene proyectado en el Sudeste Asiático para sortear el paso del estrecho de Malaca, convertido “de facto” en una vía marítima saturada y afectada por ataques de piratas.

Finalmente, recordar que el Canal de Panamá es un canal artificial inaugurado el 15 de agosto de 1914 y que significó un hito en el transporte marítimo al unir los océanos Atlántico y Pacífico y evitar sortear el Cabo de Hornos, con un tránsito estimado por su sistema de esclusas de más de 14.000 barcos y una carga de 300 millones de Tm anuales (5% del comercio mundial), según datos de la Autoridad del Canal de Panamá. Sin embargo, las cifras de tránsito de los últimos años muestran un constante deterioro pues el canal de Suéz le habría arrebatado parte de su segmento de mercado natural, aunque la prevista inauguración para el 2015 del nuevo Canal de Panamá ampliado debería servir de revulsivo para recuperar el mercado perdido al permitir el tránsito de cargueros de más de 400 metros de longitud y 50 metros de ancho (los llamados post-Panamax), pero tras el plante ante la ACP del consorcio de empresas liderado por Sacyr Vallehermoso (GUPC), planearía la duda de la futura rentabilidad de la megaobra a pesar de las declaraciones de la Autoridad del Canal de Panamá de que “bajo ninguna circunstancia la apertura de la ruta del Ártico afectará el proyecto de ampliación “.

En consecuencia, en la próxima década asistiremos a la implementación de nuevas Autopistas del Mar en el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD o alternativa de transporte de pasajeros y carga comercial que utiliza las vías acuáticas interiores y costeras con el objetivo inequívoco de reducir costes y contaminación), lo que aunado con el previsible boom de la Ruta Marítima del Norte o ruta del Ártico, terminará por provocar un verdadero tsunami en la actual arquitectura marítima mundial, al surgir nuevos corredores marítimos que ofrecerán a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que a la postre redundará en una progresiva disminución del tráfico marítimo por las inestables y saturadas rutas marítimas del siglo XX .

*Analista