Las reformas portuarias y el caso peruano
Por Humberto Campodónico
En general, se puede afirmar que en América Latina la tendencia general en la reforma portuaria ha ido hacia el sistema “landlord”, en el que los Estados nacionales mantienen la propiedad de la infraestructura y la gestión en materia estratégica, operación e inversiones se transfirió al sector privado en el nivel de terminales. De esta manera, la reforma portuaria transformó este sector, en el cual casi la totalidad de las operaciones era realizada por una empresa estatal.
Por Humberto Campodónico
En general, se puede afirmar que en América Latina la tendencia general en la reforma portuaria ha ido hacia el sistema “landlord”, en el que los Estados nacionales mantienen la propiedad de la infraestructura y la gestión en materia estratégica, operación e inversiones se transfirió al sector privado en el nivel de terminales. De esta manera, la reforma portuaria transformó este sector, en el cual casi la totalidad de las operaciones era realizada por una empresa estatal.
Esa es una de las principales conclusiones a las cuales llegan varios grupos de expertos de diferentes organismos internacionales, como el BID, la OEA y la CEPAL. Anotan también los expertos que hay puertos, en general más pequeños, que tienen un control total del sector privado, existiendo también puertos donde se ha mantenido el control estatal.
En el caso de Chile, sus dos principales puertos, Valparaíso y San Antonio (que movieron 677,000 y 729,000 TEU, respectivamente en el 2009), siguieron esquemas de reforma distintos. Veamos. La estatal Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) licitó en 1999 el Frente de Atraque # 1 (con 5 sitios) y se lo adjudicó el consorcio chileno-germano Cosmos. EPV continúa administrando los sitios 6, 7 y 8, ubicados en el Terminal # 2 (Memoria EPV 2009, www.portvalparaiso.cl).
De su lado, la propiedad de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) “es 100% estatal y no participa en la propiedad de otras empresas filiales ni coligadas. Su política de financiamiento se sustenta con recursos propios” (www.sanantonioport.cc.cl). EPSA licitó dos de sus Terminales a privados, los que fueron adjudicados a San Antonio Terminal Internacional (STI) y a la empresa Puerto Panul.
Agrega su portal: “En los 5 sitios restantes se mantuvo y sigue en vigencia el esquema multioperado, en el que numerosas empresas privadas de muellaje tienen acceso al puerto para prestar servicios de movilización de carga. La administración de dichos sitios corresponde al Terminal Multioperado (TEM), una unidad de EPSA”.
Resumiendo, en Valparaíso operan tres empresas (dos privadas y una estatal), mientras que en San Antonio hay dos empresas privadas y un Terminal Multioperado, de propiedad de EPSA).
Se aprecia, también, que en los últimos años la Reforma Portuaria ha comenzado un cambio de rumbo, a partir de las lecciones extraídas. Dice Ricardo Sánchez, de la CEPAL, que “Brasil es el país que más ha destacado al elevar a los puertos a la máxima categoría de ministerio con estrategias específicas”.
Esto se debe, entre otras razones, a que se considera que la política de los puertos públicos cedidos en concesión es solo un componente de la política portuaria nacional. Sin embargo, durante la reforma portuaria, la atención de las autoridades estuvo principalmente dirigida al tema de las concesiones. Para Brasil, los puertos son un activo estratégico, que se debe enmarcar en una estrategia de desarrollo.
Cuando se analiza el caso peruano en comparación a los otros países de la Región, se puede apreciar que la realpolitik portuaria de las actuales autoridades no tiene nada que ver con Planes de Desarrollo del Sector y que, en muchos casos, le son completamente opuestos.
En efecto, se está planteando que en El Callao haya dos operadores privados. Uno, el Muelle Sur operado por Dubai Ports (terminado el año pasado), que puede mover hasta 1´000,000 de TEU. Segundo, este mes se va a licitar a una privada el Terminal Norte de propiedad de la estatal ENAPU (que movió 1´089,000 TEU en el 2009), dejándole a ENAPU la migaja del 16% de las acciones de la empresa. La diferencia con Chile es notoria.
No podemos discutir aquí esa licitación, pero sí podemos decir que esta realpolitik no tiene nada que ver con la reforma portuaria de la Región ni menos con los nuevos esquemas como el brasileño. Aquí lo único que interesa es vender los puertos lo más rápido posible, porque ya se viene el 28 de julio del 2011.
En el caso de Chile, sus dos principales puertos, Valparaíso y San Antonio (que movieron 677,000 y 729,000 TEU, respectivamente en el 2009), siguieron esquemas de reforma distintos. Veamos. La estatal Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) licitó en 1999 el Frente de Atraque # 1 (con 5 sitios) y se lo adjudicó el consorcio chileno-germano Cosmos. EPV continúa administrando los sitios 6, 7 y 8, ubicados en el Terminal # 2 (Memoria EPV 2009, www.portvalparaiso.cl).
De su lado, la propiedad de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) “es 100% estatal y no participa en la propiedad de otras empresas filiales ni coligadas. Su política de financiamiento se sustenta con recursos propios” (www.sanantonioport.cc.cl). EPSA licitó dos de sus Terminales a privados, los que fueron adjudicados a San Antonio Terminal Internacional (STI) y a la empresa Puerto Panul.
Agrega su portal: “En los 5 sitios restantes se mantuvo y sigue en vigencia el esquema multioperado, en el que numerosas empresas privadas de muellaje tienen acceso al puerto para prestar servicios de movilización de carga. La administración de dichos sitios corresponde al Terminal Multioperado (TEM), una unidad de EPSA”.
Resumiendo, en Valparaíso operan tres empresas (dos privadas y una estatal), mientras que en San Antonio hay dos empresas privadas y un Terminal Multioperado, de propiedad de EPSA).
Se aprecia, también, que en los últimos años la Reforma Portuaria ha comenzado un cambio de rumbo, a partir de las lecciones extraídas. Dice Ricardo Sánchez, de la CEPAL, que “Brasil es el país que más ha destacado al elevar a los puertos a la máxima categoría de ministerio con estrategias específicas”.
Esto se debe, entre otras razones, a que se considera que la política de los puertos públicos cedidos en concesión es solo un componente de la política portuaria nacional. Sin embargo, durante la reforma portuaria, la atención de las autoridades estuvo principalmente dirigida al tema de las concesiones. Para Brasil, los puertos son un activo estratégico, que se debe enmarcar en una estrategia de desarrollo.
Cuando se analiza el caso peruano en comparación a los otros países de la Región, se puede apreciar que la realpolitik portuaria de las actuales autoridades no tiene nada que ver con Planes de Desarrollo del Sector y que, en muchos casos, le son completamente opuestos.
En efecto, se está planteando que en El Callao haya dos operadores privados. Uno, el Muelle Sur operado por Dubai Ports (terminado el año pasado), que puede mover hasta 1´000,000 de TEU. Segundo, este mes se va a licitar a una privada el Terminal Norte de propiedad de la estatal ENAPU (que movió 1´089,000 TEU en el 2009), dejándole a ENAPU la migaja del 16% de las acciones de la empresa. La diferencia con Chile es notoria.
No podemos discutir aquí esa licitación, pero sí podemos decir que esta realpolitik no tiene nada que ver con la reforma portuaria de la Región ni menos con los nuevos esquemas como el brasileño. Aquí lo único que interesa es vender los puertos lo más rápido posible, porque ya se viene el 28 de julio del 2011.
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