Megapuerto Callao. Las razones contra el Monopolio/Duopolio
Columnistas Manuel Dammert Ego Aguirre
El gobierno se mece entre el monopolio privado de un solo operador o el duopolio privado de dos operadores (en supuesta competencia, sin regulación del Estado). Un juez ha autorizado a que DubaiPorts se presente a capturar en monopolio todo el puerto, pese a que lo prohíbe la Constitución. El dupolio es el mismo dominio, solo que acordado entre los privados. El gobierno, desde el proyecto de Contrato, ha descartado ilegalmente la soberanía y la presencia de Enapu como administrador portuario. Es por ello que se bambolea en algunas de las dos formas contrarias a un puerto soberano, con valor agregado y en competencia.
Columnistas Manuel Dammert Ego Aguirre
El gobierno se mece entre el monopolio privado de un solo operador o el duopolio privado de dos operadores (en supuesta competencia, sin regulación del Estado). Un juez ha autorizado a que DubaiPorts se presente a capturar en monopolio todo el puerto, pese a que lo prohíbe la Constitución. El dupolio es el mismo dominio, solo que acordado entre los privados. El gobierno, desde el proyecto de Contrato, ha descartado ilegalmente la soberanía y la presencia de Enapu como administrador portuario. Es por ello que se bambolea en algunas de las dos formas contrarias a un puerto soberano, con valor agregado y en competencia.
Desde el primer día, sin invertir nada, el concesionario privado puede hacer caja gracias a que implanta el monopolio con la integración vertical. Para esto, han realizado otra pirueta ilegal. La APN, por acuerdo 863-188-16/907/2910/D del 16 de julio 2010, en forma inaudita y para dar “fundamento legal” al proceso de Concesión, declaró que el centenario puerto del Callao, tiene infraestructura calificada como “nueva”. Con ello impone el monopolio, la exclusividad de integración vertical en la prestación de servicios portuarios y el manejo de las infraestructuras, a partir de que la Sociedad Concesionaria (SC) haga la Toma de Posesión(II,8.1), antes de inversión alguna , a los 30 días de suscrito el contrato, (II,5.1.5). Y lo hace naviero-portuario, manejado desde el interés del grupo naviero portuario Chileno que controla la costa oeste del pacifico sur, incluido el Perú, al que busca someter geopolíticamente.
Es falso que el puerto público sea un “monopolio natural”. En los diversos Estados, se asume el fundamento soberano de la administración portuaria y la necesidad de la competencia para su modernizacion, con servicios y tarifas adecuadas. En Callao ya existe la competencia entre DPW y Enapu. En Chile, el Tribunal de la Libre Competencia (TLCCH), ante el pedido de imponer un monopolio de integración vertical en Valparaiso, ha establecido el 2009 fundadas Razones contra el Monopolio o Duopolio Parasitario. Estas razones son ilustrativas para el Perú, mas aun cuando el Modelo Monopólico de integración vertical es la modalidad que el monopolio naviero-portuario Chileno pretende obtener en el Perú, ya que no pueden obtenerlo plenamente en Chile.
En la sentencia del TLCCH se establece que el Modelo Mono-operador es una amenaza para la libre competencia y los servicios portuarios. Indica que el Monopolio se afianza en la integración naviera y portuaria, que facilita la transferencia de precios y otros mecanismos ilegales y contra la competencia. Que la Integración vertical en monopolio permite “sabotaje” (discriminación no tarifaria) a los competidores, “sabotaje” que incluye peor calidad en los servicios a los usuarios. Precisa graves riesgos de integración vertical en monopolio: Ineficiencia operativa en la nave o la carga ( velocidades bajas y retraso en el tramite de la documentación); manejo de áreas de acopio y de otros recursos escasos en los puertos en beneficio de empresas relacionadas, deficiencias en la calidad de servicios a navieras no relacionadas ( horarios, contenedores en mal estado), establecimiento de requerimientos administrativos discriminatorios, acceso previo a información privilegiada, ya que si bien la información debe hacerse publica es posible anticipar discriminadamente su entrega lo que constituye una clara ventaja para navieras relacionadas, establecimiento de exigencias adicionales a naves de terceros ( remolcadores). En forma enfática afirma que los beneficios técnicos de la integración vertical se reducen a cada frente de atraque y no se extienden más allá de estos a todo el puerto. El puerto debe gestionarse en competencia efectiva, garantizada por el Estado, que cuando hay dos o más muelles exige que uno de ellos sea administrado directamente por el Estado. Establece claramente que solo la competencia permite traspasar a usuarios los beneficios técnicos de la integración vertical.
Las sinrazones del monopolio privado en el Puerto Público tienen el color del dinero, la vanidad del arbitrio, y la entraña corrupta contra la soberanía de una nacion. ¡No al Monopolio/Dupolio en el Callao! ¡Si al megapuerto del Callao, soberano, en competencia y con valor agregado! La Primera, 20.01.2011.
Es falso que el puerto público sea un “monopolio natural”. En los diversos Estados, se asume el fundamento soberano de la administración portuaria y la necesidad de la competencia para su modernizacion, con servicios y tarifas adecuadas. En Callao ya existe la competencia entre DPW y Enapu. En Chile, el Tribunal de la Libre Competencia (TLCCH), ante el pedido de imponer un monopolio de integración vertical en Valparaiso, ha establecido el 2009 fundadas Razones contra el Monopolio o Duopolio Parasitario. Estas razones son ilustrativas para el Perú, mas aun cuando el Modelo Monopólico de integración vertical es la modalidad que el monopolio naviero-portuario Chileno pretende obtener en el Perú, ya que no pueden obtenerlo plenamente en Chile.
En la sentencia del TLCCH se establece que el Modelo Mono-operador es una amenaza para la libre competencia y los servicios portuarios. Indica que el Monopolio se afianza en la integración naviera y portuaria, que facilita la transferencia de precios y otros mecanismos ilegales y contra la competencia. Que la Integración vertical en monopolio permite “sabotaje” (discriminación no tarifaria) a los competidores, “sabotaje” que incluye peor calidad en los servicios a los usuarios. Precisa graves riesgos de integración vertical en monopolio: Ineficiencia operativa en la nave o la carga ( velocidades bajas y retraso en el tramite de la documentación); manejo de áreas de acopio y de otros recursos escasos en los puertos en beneficio de empresas relacionadas, deficiencias en la calidad de servicios a navieras no relacionadas ( horarios, contenedores en mal estado), establecimiento de requerimientos administrativos discriminatorios, acceso previo a información privilegiada, ya que si bien la información debe hacerse publica es posible anticipar discriminadamente su entrega lo que constituye una clara ventaja para navieras relacionadas, establecimiento de exigencias adicionales a naves de terceros ( remolcadores). En forma enfática afirma que los beneficios técnicos de la integración vertical se reducen a cada frente de atraque y no se extienden más allá de estos a todo el puerto. El puerto debe gestionarse en competencia efectiva, garantizada por el Estado, que cuando hay dos o más muelles exige que uno de ellos sea administrado directamente por el Estado. Establece claramente que solo la competencia permite traspasar a usuarios los beneficios técnicos de la integración vertical.
Las sinrazones del monopolio privado en el Puerto Público tienen el color del dinero, la vanidad del arbitrio, y la entraña corrupta contra la soberanía de una nacion. ¡No al Monopolio/Dupolio en el Callao! ¡Si al megapuerto del Callao, soberano, en competencia y con valor agregado! La Primera, 20.01.2011.
