El Puerto del Callao
El objetivo de los apátridas: Desprestigiarlo
Por: Adolfo Granadino F. (*)
Joseph Stigliz, premio Nóbel de economía, desarrolló una tesis que denominó “Screening”, referida a las técnicas de un agente económico para extraer información privada de otro (Como se la hacen todos los días a ENAPU) esta fue su contribución a la teoría de la Asimetría de la Información, y que siempre usan los inescrupulosos para beneficiarse de la desinformación de un pueblo para sorprenderlo y hacerle creer mediante verdades a medias o descaradas mentiras que de lo que ellos dicen nadie tiene por qué dudar. Hoy intentaremos informar sobre las verdades del negocio portuario, refiriéndonos exclusivamente al puerto del Callao.
Este gran puerto chalaco, tuvo la osadía de movilizar más de un Millón de Contenedores en el 2007, sin grúas pórtico y soportando una prolongada huelga de los estibadores. Los peruanos bien nacidos elogian haberse alcanzado y superado esa meta; los otros, por el contrario han salido a los medios de comunicación a maldecir al puerto por ineficiente, obsoleto y carísimo, pretendiendo sorprender a la opinión pública y así crear las condiciones “objetivas” y torcer voluntades políticas para la privatización. Y es, que cuando un puerto alcanza volúmenes de carga superior a los 16 Millones de Toneladas, los mercantilistas se desesperan y empujan a sus voceros a tratar de hacernos creer que ese puerto está al borde del colapso y que las pérdidas son millonarias. Estos exitosos empresarios que cada día piden más y más favores al gobierno, creen que entre mayor sea el desprestigio menor será el pago por la concesión.
Que un puerto en América Latina logre movilizar Un Millón de Contendores y sin Grúas Pórtico, pone en evidencia meridiana el alto índice de productividad de sus trabajadores. Sin embargo, para las ministras que acudieron hace algunos días al puerto del Callao, reaccionaron como si se hubieran enterado de una mala noticia, pues anunciaron amenazadoramente la privatización de los puertos del país y el muelle 5, chalaco.
Si el puerto del Callao estaría concesionado y luego logrado ese Millón de Contenedores, las mismas ministras seguramente anunciarían premiar a los privados con la más alta condecoración por los servicios brindados a la patria o al mercado, que para ellas es lo mismo. Nadie entiende como se ha desatado una campaña de demolición contra el puerto y todos los puertos peruanos, inmediatamente después de haberse logrado ese Millón de contenedores. Sin duda, para algunos el éxito de las empresas públicas les causa rabia. Esta es una campaña terrorista contra el puerto, porque el mundo comercial puede catalogar al puerto como sumamente peligroso para el intercambio de cargas. En cambio las mismas voces terrucas elogian a los puertos chilenos. (Que son eficientísimos, seguros y tan baratos que casi prestan servicios gratis) ¡Jamás Chile pensó que en el Perú tendría defensores y/o agentes tan eficientes.
Dubai Port, iniciará en unas semanas la construcción de una Terminal de contenedores dentro del puerto del Callao, con una inversión de US$ 617 Millones, ¿Por ingenuidad? NO, este operador al adquirir y fusionarse con P&O (Inglesa) se ha ubicado en el mundo, en los primeros niveles como operador de este rubro, teniendo ya 54 puertos y, sabe de las potencialidades del nuestro, por su privilegiada ubicación en el Pacífico Sur y por su desarrollo sostenido de sus actividades portuarias.
CAPACIDAD DE RECEPCIÓN DEL PUERTO.- Actualmente el puerto chalaco tiene 18 amarraderos incluyendo 2 para buques petroleros; San Antonio y Valparaíso tienen 8 y 4 amarraderos respectivamente; Guayaquil tiene 4 y Cartagena igual. No hay puerto en México, Argentina, Venezuela y Panamá que tenga el número de amarraderos que tiene el Callao. Por qué tanto brinco si el suelo está bien parejo. Dicen, preocupadísimos, que el puerto está congestionado y “ya no da para más” Si eso es así, ¿Por qué entonces quieren meter una faja de minerales en el muelle 3, volverlo exclusivo y demoler el 4 para dar mayor espacio a los buques mineros? Y reduciendo a 12 los amarraderos. ¿Para descongestionar? También dicen, que el pesaje a los camiones incrementa el congestionamiento y por lo tanto debe omitirse ese requisito para lograr mayor eficiencia. Pero resulta que no hay puerto en el mundo que no se realice el pesaje como método de control, más aún cuando en nuestro país, el narcotráfico es uno de los principales “clientes” en la actividad portuaria. Todos sabemos en que lugares la policía detecta los contenedores con droga. Estos, los narcotraficantes ya quisieran menos control en los puertos.
Si ENAPU sólo se equipara con 2 grúas pórtico de muelle y 2 de patio, sumadas a las que pondrá Dubai, en el corto plazo el puerto del Callao será el mejor equipado de la región: 11 Grúas Pórtico de Muelle, 34 Grúas de Patio, y 70 Tracto-Camiones. NO HABRÁ PUERTO EN TODA Sudamérica y el Caribe que supere al Callao. ¿Cuál es la preocupación entonces si el futuro del puerto está asegurado?
Dicen los señores poseedores de una inmensa bola de cristal, que efectivamente con Dubai Port se logrará un gran salto en la modernización y eficiencia del puerto, pero eso será demasiado tarde, que el peligro es ahora que prácticamente el TLC ya es, y por lo tanto solo ellos podrán con su capacidad emprendedora evitar esos peligros del inminente cuello de botella que será el Callao. El TLC significa según esos delirios, la embestida de un Tsunami de Contenedores. Si, eso se nos viene, ¿Por qué no sucedió con Chile que tiene varios años con su TLC a cuestas y hasta ahora ninguno de sus puertos ha llegado al Millón de contenedores y solamente ha incrementado en tres puntos su PBI?
ESE ALARMISMO TIENE UN OBJETIVO: Terminar de meterse al puerto con todo, desplazar a ENAPU, no competir con Dubai sino llegar a arreglos como hizo TISUR (Matarani) con el puerto chileno de Arica y así mantener los sobrecostos (Actualmente ellos lo generan) y con esto sus ganancias que son el motivo de su desesperación.
Es bueno precisar, que los costos adicionales al costo netamente portuario son producidos por que el 80% de los contenedores se los llevan a los almacenes particulares, el flete de un camión tiene una tarifa máxima de 100 dólares, al camionero le dan 30 y los 70 restantes es la ganancia porque 100 le cobran al dueño de la carga, y dentro del almacén hay otro costo adicional por el desembarque o embarque del contenedor donde se requiere máquinas de manipuleo, etc. y etc.
Cuando se debatía el proyecto de la Ley de Puertos en la Comisión Multisectorial donde sus representantes participaban igual que nosotros, propusimos que así como ENAPU publica sus tarifas en su página Web, deberían hacerlo los operadores privados, de ese modo todos conocerían quién genera los sobrecostos, SE NEGARON, parece que algunos empresarios consideran la transparencia como un atentado a sus negocios.
Los voceros de ADEX y la SIN, han declarado repetidas veces que en el Callao un Contenedor les cuesta US$ 600 y que en Chile se paga al puerto US$ 150, por lo tanto el puerto del Callao no es competitivo, por el solo hecho de no tener
grúas pórtico, retardando días la permanencia de los buques en el muelle, lo que significa sobrecostos por más de 200 millones de dólares, y esto es un atentado a las exportaciones peruanas. ¿Será cierto? Veamos:
Para el embarque y desembarque de contenedores en un buque se requiere tres grúas pórtico en un lapso de aproximadamente de 8 a 10 horas. En el puerto de San Antonio en Chile hay tres grúas, por lo tanto solo pueden atender 3 buques de los 9 ó 10 que llegan cada día ¿Y los siete restantes, esperan hasta los dos días siguientes? Los buques que llegan al Callao, son los mismos que arriban a Chile, Ecuador, Panamá, Colombia, Venezuela, Argentina, etc. Son buques de línea que tienen el mismo recorrido y todos tienen grúas en cubierta, muchos con grúas de última generación, de modo que en el Callao los contenedores no se bajan al hombro, si no fuera así, no se hubiera llegado al millón de contenedores, y si el nuestro puerto fuera carísimo no se llegaría ni a mil.
Hasta aquí, hemos realizado una rápida mirada del puerto en su aspecto comercial, más adelante veremos los otros dos aspectos, el de la responsabilidad social y el de la defensa nacional y soberanía.
(*) Secretario General de FENTENAPU
