LAP maneja zona internacional del aeropuerto como si fuera otro país
LAP hace de las suyas en territorrio peruano.
Empresa extranjera ha declarado la extraterritorialidad del área de salida al exterior y de las pistas de aterrizaje y decide cómo funciona la ley, como si tuviera algún poder para ello.
El caso del tripulante de TACA convertido en “burrier” puso una vez más en evidencia la extraterritorialidad que ejerce en parte del aeropuerto Jorge Chávez la empresa LAP, cuyos servicios de seguridad detuvieron e interrogaron al traficante, cuyo arresto se hizo de conocimiento público varios días después de ocurrir, el 28 de julio.
El tema trae al recuerdo el proceso contra los periodistas César Lévano y Raúl Wiener, de LA PRIMERA, y Herbert Mujica, por denunciar la existencia de una coladera de estupefacientes a través del terminal aéreo que pone en duda los sistemas de seguridad de la administración aeroportuaria y de las principales compañías de aviación.
Es casi un principio que el descubrimiento de algún envío se produce normalmente cuando ya se han realizado otros anteriores bajo la misma modalidad.
Pero el tema del tripulante Ricardo Vásquez Luque cogido in fraganti llevando ocultos en la ropa interior dos kilos de droga, tiene algunas aristas adicionales que deberían ser motivo de preocupación.
Y es que una vez que las luces rojas de las máquinas de seguridad se encendieron y se le realizó una revisión corporal encontrándosele una cantidad de paquetes de droga adheridas al cuerpo, la gerencia de seguridad de LAP dispuso que sus agentes retuvieran a Vásquez y lo sometieran a interrogatorios, sin presencia del fiscal y la Policía especializada.
Extraterritorialidad
Aparentemente los directivos de la línea aérea llegaron hasta su empleado antes que se notificara a la Dirandro del caso. La teoría jurídica para actuar de esta manera es la que sustenta desde hace tiempo que la zona internacional del aeropuerto está bajo un régimen de extraterritorialidad que permite a LAP decidir en qué momento convoca a las autoridades peruanas.
Obviamente las consecuencias judiciales de un status como el que pretende LAP, similar al de una embajada, pero bajo administración particular, son múltiples. Ha habido delitos dentro del área internacional, algunos de ellos en los que se encuentran implicados funcionarios de la empresa concesionaria (como el desalojo violento, no dictaminado judicialmente de una tienda de artesanías con contrato vigente de alquiler al momento de la concesión).
La investigación de ese caso ha sido entorpecida de mala manera por los vigilantes de LAP, que han negado el acceso al fiscal, a un espacio que es de naturaleza pública.
El dueño de Peruvian Airlines, el discutido César Cataño, ha indicado que después de más de un año de funcionamiento de su compañía, LAP le niega los fotochecks de identificación para él y sus empleados, debiendo recabar cada día un permiso especial para ingresar a sus oficinas en la zona interior del aeropuerto.
Por supuesto que el caso Cataño debe dilucidarse en el Poder Judicial, pero la administración del Jorge Chávez no tiene la atribución para discriminar entre empresas a las que permite circular libremente con la respectiva tarjeta electrónica y otras a las que trata como si estuvieran todos los días de visita.
El abogado Hugo Munguía anota que desde el 14 de febrero de 2001, hace más de 10 años, el gerente y personal de una empresa en litigio con la administración del aeropuerto, debe solicitar permiso de visitante con duración de 24 horas (en el aeropuerto los horarios atraviesan toda la noche), para poder cumplir sus actividades comerciales. Esto solo responde a un plan de hostilización, porque otras exhibidoras cuentan con el fotocheck permanente.
Un monopolio contra el país
El aeropuerto Jorge Chávez ocupa una superficie de 700 hectáreas, que quiere decir 7 millones de metros cuadrados. El valor urbano de esto representa por lo menos 2,100 millones de dólares (300 dólares por metro cuadrado), lo que alcanzaría para hacer no uno sino por lo menos 3 superaeropuertos internacionales: uno en Chancay, otro en Pisco y uno más en la Isla de San Lorenzo, los tres únicos lugares aprobados para este fin, según un exalto ejecutivo de Corpac.
Si se hiciera solo uno, digamos el de Pisco, el dinero alcanzaría para hacer un tren bala que traiga a los pasajeros a Lima en media hora.
Y así se solucionarían muchos problemas, incluyendo el servicio de transporte de pasajeros en toda esa ruta, lo que descongestionaría enormemente a la capital al permitir que mucha gente se fuera a vivir lejos de Lima. Esto fue planteado muchas veces antes de la privatización al directorio de Corpac, que desoyó la propuesta y más bien se ocupó en formular las bases de la concesión que le otorgan monopolio al actual operador a 150 kilómetros a la redonda (donde no se puede construir otro aeropuerto para evitar la competencia) y que obligan al Estado a comprarle al concesionario nuevos terrenos en la zona adyacente, para la construcción de la segunda pista, lo que ha generado una intensa especulación inmobiliaria y está dejando sin sus tierras de trabajo a numerosas familias campesinas.
La Primera.
